作者：神樂，編輯：秦言，頭圖來自：視覺中國

有人說，這一輪川渝限電無異于揭開了純電車主的傷疤。

高溫下，當地純電車主排隊充電的感受的確不好過。據悉部分公共充電站因限電原因暫停服務，導致純電動車主不得不在其他充電站外排起了長龍，經受漫長的苦候。

有一些車主在網上吐槽，稱純電動汽車目前無法充電，僅剩的幾百公里續航，只能分幾天省著用。而從網傳的一則特斯拉超充站入場須知可以看到，近日重慶的站點均提示 " 暫時關閉 " 或 " 服務受限 "。

突如其來的高溫極端天氣以及限電措施，讓純電動汽車的 " 充電難 " 問題，再度成為輿論焦點。不少疲于排隊、搶樁充電的純電車主，不由得將羨慕的目光投向了身邊沒有 " 充電焦慮 " 的插混車用戶。

在大城市限牌、限號，區域限電的背景下，原本被視為 " 過渡產品 " 的插電式混合動力汽車（Plug-in hybrid electric vehicle，簡稱 PHEV），似乎迎來了高光時刻。

難怪有業內人士稱：插混與純電誰才是 " 未來 " 的路線之爭，似乎還要持續很長時間。

插混車主不怕充電難？

" 有點慶幸自己買的是插混車，而不是純電動了。"

家住成都金牛區的個體工商戶楊先生，每天都要開將近 40 公里往返住家及郫縣（即郫都區）的門店。為了便于通勤，一年前他購買了一輛可以直上 " 綠牌 " 的新能源車。

對此楊先生坦言，一開始自己曾打算買純電動汽車，因為充電便宜，通勤成本低，但由于住家附近的停車場設有公共交流充電樁，周末還經常與家人自駕游，因此他最后選擇了一臺插混車。

" 純電續航里程才 50 公里，每天充好了倒是足夠往返家里和店里。" 然而，極端高溫下，市里部分區域限電，楊先生家附近停車場的交流電樁幾乎全部斷電。

有熱心的鄰居告訴他，運氣好的話，充電樁凌晨能充一小會兒，" 但我是插混，可油可電，懶得折騰了，還是把珍貴的充電資源讓給純電車主吧。"

于是乎，最近一周時間，他通勤基本上都是燒油（即混動模式）。楊先生開玩笑道，如果當初買的是一臺純電動車的話，最近也會為了搶樁、排隊充電 " 結交 " 不少開電動車的 " 苦主 " 吧 。

正如某位網友所說的：充電五分鐘，社交兩小時。每每當他路過蜀西路充電站，看到大量車主頂著高溫排隊等充電時，總是一股慶幸涌上心頭。

" 很多買了插混車的朋友，最近都免受高溫排隊充電的煎熬，真的慶幸呀。" 楊先生坦言，正是因為插混車 " 可油可電 " 的特性，很多不具備充電條件的朋友，為了直上 " 綠牌 " 都選擇了買插混車。

甚至有的車主自買車開始，就將插混車當成一臺普通燃油車般使用，一直加油、從不充電。

此外，相比純電動車，能夠加油的插混車，自然少了幾分續航焦慮，這也是他目前最滿意的一點。

目前，大部分純電動汽車的實際續航里程，都只有四、五百公里，電量通常低于 20% 時車主就要開始尋找充電站充電。可即便是用直流快充，電量充至 80% 最快也需要半小時，可謂相當費時。

楊先生表示，多數滿油滿電的插混車，續航里程通常都奔著上千公里去了，哪怕電用完了、汽油都快耗光，隨處可見的加油站只需五分鐘就能加滿一箱油，讓插混車得以快速 " 滿血 " 。

" 節假日、周末長途自駕，路上我通常會只給車加油不充電，挺好的。" 在楊先生看來，能充電、可以加油的插混車，在實際的用車體驗上與燃油車無異，比純電更省心。

當然，這只是一位車主的個人觀點。目前，國內新能源車市場仍以純電為主，這又說明了什么呢？

根據公安部交通管理局的數據，截至今年 6 月底，全國新能源車保有量達 1001 萬輛，其中純電動汽車占比 80.93% 。有行業人士分析，純電動車保有量大，或是因為消費者的固有觀念。

很多車主認為，跑電的純電動汽車，用車成本鐵定比燒油的插混車型更加低廉。只不過，電力緊缺之下，類似的觀念也在逐漸改變。

插混能兼顧效率與成本？

那么，插混車真的省心不省錢嗎？

有人說，買插混的意義在于，花比燃油車略高的價格，購買一輛普通燃油車以及一塊新能源牌照，是汽車工業變革 " 過渡期 " 的臨時產物。

所謂插混技術，指的是在高效電能的加持下，讓汽車盡可能少用油，更為高效地用油。因此，插混車型在起步、中低速、急加速等耗油、低燃油效率的工況之下，都靠電動機發力。

" 目前，在新技術的加持下，很多 PHEV 緊湊車型在虧電情況下，能做到 4 升的工況油耗，PHEV 的 SUV 能做到百公里 5 升的工況油耗，比主打節能的日系小車還要低。" 汽車動力工程師李任給出了這樣一組數據。

他認為，目前不少插混車型號稱特定工況下，百公里的油耗只有 4 升、5 升，但是這并不意味著車主隨便踩、隨便開，都能達到官方宣稱的油耗水平。" 要是經常虧電跑高速，插混車油耗也不低的。"

李任指出：大部分主流的插混技術，在高速工況下，都是發動機直接驅動車輛。因此，插混車型高速油耗與同級傳統燃油車相比，并沒有明顯差距，只有常用電、走走停停的城市路況才會顯得省油。

在他看來，現在不少主機廠投入大量精力研發的多檔（變速器）插混系統，為的就是優化高速工況，發動機直驅時的效率表現，降低高速油耗，提高整體的燃油經濟性。

若忽略保養費、保險費差異所造成細微影響，僅以油費、電費計算，緊湊級插混車型滿油滿電里程單價約 0.2 元 / 公里，虧電里程單價約 0.35 元 / 公里，高速虧電里程單價則與燃油車相當。

可見，無論插混車怎么開，都要比一直用公共快充、每公里成本僅一毛多錢的純電動車型要高不少。

當然，消費者在買車時算這個 " 經濟賬 " 不能只算用車成本，純電動車的售價通常也比同級插混車要高出一截。

" 同品牌、同為緊湊級的 SUV，純電車型比插混車型貴 3 萬。" 李任表示，售價、級別越高的車，純電與插混之間的價格差異也更大，" 同樣級別，大約 30 多萬左右的車型，純電能比插混貴出個 7、8 萬。"

至于其中原因，他認為顯而易見：作為新能源汽車成本的大頭，純電動車動輒幾十度電的動力電池包，無疑是要比插混車型幾度電、十幾度電的電池包，造價上貴上不少。

即便插混車型只燒油、不充電，消費者購車時少掏的買車成本，也足以追上純電動車跑十幾萬公里，所能省的用車成本。由此可見，追求極致省油的插混，逐漸在效率與經濟性上取得平衡。

至于 " 有電一條龍、沒電一條蟲 "、" 多一套系統高一分故障率 " 等，早期插混車留給市場的固有印象，也已經隨著技術的發展迭代，徹底扔進了舊黃歷里了。

需求猛增、車企心癢

目前，國內的新能源汽車市場中純電動汽車占八成左右，純電仍是新能源 " 主流 " 的技術路線，但最近一、兩年，插混車型的終端銷量也在不斷攀升。

" 之前公司的新能源技術路線，是純電動化，并不待見插混。" 周輝（化名）是國內一家大型主機廠的市場專員，他表示，早期電動車制造門檻低，因此，國內很多主機廠轉型新能源汽車，首選 " 零基礎 " 的純電動路線。

加上技術水平的限制，最開始上市的插混車，存在嚴重頓挫、動力不足、虧電油耗大問題，導致插混車型的銷量，低于充電便宜、如絲般順滑好開的純電動車，多數車企自然開始 " 偏愛 " 純電。

" 畢竟，車企宣傳純電動車每公里只要幾分錢，同樣能上綠牌，以上下班通勤的主要用車場景的用戶，誰會為了長續航去買插混。" 周輝強調，隨著新能源車保有量持續增加，" 充電難 " 問題也在日益凸顯。

工信部數據顯示：2022 上半年，國內新能源汽車產銷分別完成 266.1 萬和 260 萬輛，同比均增長 1.2 倍，產銷規模創新高，市場滲透率高達 21.6%。

根據中國充電聯盟的數據：截至今年 6 月，全國建成公共充電樁 152.8 萬臺，同比增長 65.5%，新增 38.1 萬臺。公共充電基礎設施的建設的速度，遠追不上新能源汽車發展的速度。

" 充電困難讓不少車主后悔買電動車，有人賣了純電換插混。" 周輝表示，大量存量用戶、增量車主從 " 純電陣營 " 轉向 " 插混陣營 " 的趨勢，也體現在插混車型的銷量上。

中國汽車工業協會統計數據顯示，2022 年上半年，中國插電式混合動力汽車產銷累計分別完成 55.1 萬 和 53.6 萬輛，累計分別增長 1.9 倍和 1.7 倍。

正因如此，曾經被視為新能源汽車 " 過渡期 " 產物的插混車型，正在得到用戶的青睞。

面對日趨增長的消費需求，不少國內車企都坐不住了，也都想在曾經不看好、不重視的插混領域分一杯羹。

目前，除了一直在插混技術上 " 鉆牛角尖 " 的比亞迪外，長城、奇瑞、吉利、五菱都有計劃，或已經推出基于多檔變速機構（DHT）的插混車型。對此業內人士的觀點也是涇渭分明：一類觀點認為插混未來十年都有巨大的市場潛力；另一類觀點則認為其很快就要過時、淘汰。

不可否認，在 " 脫碳 " 進程上一直備受爭議的插混車型，必將是新能源車發展進程中的 " 過渡 " 產品。然而在國內新能源充電設施全面普及、充電難問題得以解決之前，插混仍會 " 過渡 " 一段時間，甚至是 " 很長的一段時間 "。