TechWeb / 文 卞海川

曾幾何時，業內有觀點認為，新能源車較傳統燃油車的研發、制造等門檻要低得多。這也是為何進入新能源汽車時代，我們國內突然冒出許多新品牌的原因。據乘聯會的數據統計，目前中國市場有 300 多款新能源車在售，市場異常火熱。

IDC 中國研究經理王博對 TechWeb 表示，新能源作為行業現階段發展的重點，相關車型的研發往往面臨較大的時間壓力，造車新勢力在融資模式上與傳統車企的差異也使其更容易受到影響。

" 傳統汽車行業車型研發周期較長，一部分原因也來自于測試程序復雜，且放行要求嚴格。但正是這些繁復的測試流程保證了問題最大限度地暴露在車型下線之前。 " 效率 " 與 " 安全 " 在觀念層面的優先性是新勢力品牌尋求長期發展所需平衡的問題。" 王博說道。

隨著科技和技術的進步發展 , 汽車產品的更新迭代速度非常快，超前發展的市場也讓行業看到了一些隱患。

據近日年度 J.D. Power 美國初始質量研究 ( IQS ) 顯示，電池電動車和插電混動車比普通汽車有更多問題。2022 年的調查發現，EV 車主提出的新車問題比新內燃機汽車車主多 39%。從整個行業來看，今年每 100 輛車出現的問題增加了 11%，平均每 100 輛車有 180 個問題。事實的確如此。以中國的新能源車為例，近一段時間來可謂是事故頻發。

例如鄂爾多斯市網友拍攝的視頻顯示，一家華為專賣店起火，店內擺放的華為新能源汽車問界 M5 被燒得僅剩車架，火災致兩人死亡。另據網易報道，此前，華為汽車展廳內也曾發生一起因插座引起的冒煙事故；

除了華為外，蔚來測試車輛墜樓，造成相關測試人員傷亡；理想 L9 試駕車空氣懸架斷裂；重慶車展開幕當日零跑汽車展臺的車主維權事件等。

而就在近日，有博主上傳了一段小鵬 P7 高架追尾事故，該視頻顯示，一輛小鵬 P7 高架撞向前方故障車車主，有媒體報道稱，小鵬車主打開了駕駛輔助系統，車輛在撞擊前沒有發出任何警告。

門檻低并不代表對于車本身基本質量和功能要求的降低，這是兩個完全不同的概念。由此可見，不管是傳統燃油車，還是新能源車，就其共性的 " 造 " 車這點并非易事。

眾所周知，汽車制造被譽為現代工業皇冠上的明珠。有報告顯示，整車開發是相當復雜的項目工程，從前期產品規劃到整車量產過程，其中涉及大量設計與驗證環節，需要用到一萬多個零部件，耗費 3~5 年時間。

在傳統燃油車時代，由于各車企傳統制造能力（包含設計開發、項目流程管理、質量控制、整車制造等）的不同，所生產的汽車產品質量、耐久性、安全性、舒適性、可靠性等均存在較大差異。此外，對于汽車產品而言，受限于其應用環境與生命周期，行業均運用成熟可靠的技術生產穩定的產品。

在新能源汽車時代，雖然整車動力總成系統升級重構，制造門檻有所降低，同時行業正處于新一代信息通信、新能源、新材料等技術與傳統汽車產業加速融合階段，但考慮到汽車的應用環境與生命周期，對于汽車行業而言，傳統的設計和制造能力仍至關重要。

值得注意的是，對于新能源汽車（本身就處在發展和不斷改善之中），尤其是新進入造車領域的造車新勢力或者 ICT 及互聯網廠商們，出現這樣或那樣的質量問題不可避免，退一萬步說，即便是因為質量問題，導致傷亡事故的出現，市場和用戶更看重的是出現問題之后相關企業的態度和反映。不幸的是，當遇到問題時，我們發現多數企業本能的第一反應就是先撇清自己，這才是市場和用戶最為擔心的。

IDC 中國研究經理王博對 TechWeb 表示，新能源作為行業現階段發展的重點，相關車型的研發往往面臨較大的時間壓力，造車新勢力在融資模式上與傳統車企的差異也使其更容易受到影響。傳統汽車行業車型研發周期較長，一部分原因也來自于測試程序復雜，且放行要求嚴格。但正是這些繁復的測試流程保證了問題最大限度地暴露在車型下線之前。 " 效率 " 與 " 安全 " 在觀念層面的優先性是新勢力品牌尋求長期發展所需平衡的問題。

基于此，在新能源汽車領域，由于造車新勢力們畢竟不是造車出身（幾乎都是半路出家），所以一定要對造車懷有一顆敬畏之心。那就是尊重汽車產業的設計、技術、市場等的發展規律，實事求是，不浮夸，不投機取巧，不追求短期利益，踏踏實實，將市場和用戶的需求和利益放在第一位，更重要的是付之于行動，才能最終得到市場和用戶的認可。