作者 / 花子健

編輯 / 韓大鵬

理想汽車聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁沈亞楠在最近的一次對話中談及了出海，同時還暗諷了自己的競爭對手—— " 我們不會他們一樣先去歐洲再想著怎么活下去，如果沒想到怎么贏，我們是不會出去的。"

在這些被他一棒橫掃的競爭對手里，自然包含 2021 年高調(diào)開赴歐洲的蔚來和小鵬汽車。

這與他在 2021 年新款理想 ONE 發(fā)布后接受采訪時對出海的溫和表態(tài)有些許不同。2021 年 5 月，他曾稍微透露了理想汽車的海外進展，" 確有海外市場布局計劃，已經(jīng)建立了負責(zé)海外市場的團隊，研究海外市場渠道等問題。"

這些細微的變化，正是過去這一年多時間里，蔚來、理想汽車和小鵬汽車這三家曾被稱為 " 蔚小理 " 或者 " 造車三傻 " 的頭部造車新勢力之間關(guān)系變化的一個縮影，他們不再是難兄難弟，甚至可能不再是朋友。

暗諷不斷

三大造車新勢力之間的關(guān)系很難明確從哪個時間點開始發(fā)生變化，但李想和蔚來創(chuàng)始人李斌之間暗諷，一定是戲份最多的。

2021 年 12 月，蔚來在蘇州的 NIO Day 上發(fā)布了新車型 ET5，這也是 ET7 之后蔚來的第二款轎車，亮點就在于搭載了基于 VR/AR 技術(shù)的全景數(shù)字座艙。李斌當(dāng)時并未特指，但他強調(diào)了 " 其實車上不需要那么多大屏。"

以 " 超多大屏 " 為賣點之一的理想汽車，選擇了對號入座。沒多久，向來心直口快的李想就在個人微博上反擊：" 不要輕易定義那些連你都沒用過的產(chǎn)品。" 他還隔空奉勸李斌：" 在產(chǎn)品定義前，請務(wù)必確保自己掌握最基本的 VR 理論知識和足夠的使用經(jīng)驗。不要輕易用概念誤導(dǎo)消費者。"

他在微博上以及各種公開場合都曾經(jīng)沒給過媒體、用戶以及同行好臉色，但如此有針對性地反擊昔日 " 兄弟 " 的次數(shù)并不多。

或許可以這么認為，兩人上一段創(chuàng)業(yè)經(jīng)歷，本就是對手——汽車之家和易車，曾經(jīng)是中國排名前列的汽車信息聚合平臺。但那一段歷史已經(jīng)久遠。

2014 年，李斌決定做新能源汽車時，還曾經(jīng)和秦力洪一起，想拉攏李想入伙。但兩人被后者拒絕了，因為當(dāng)時李想也開始有出來做汽車的想法。合伙不成，李想還給李斌的項目投了一筆錢。2017 年 12 月，蔚來 ES8 第一次亮相，李想還出現(xiàn)在現(xiàn)場給李斌站臺，兩人在舞臺上商業(yè)互吹。

大體而言，李想是看好蔚來 " 產(chǎn)品 + 服務(wù) " 的模式的。2020 年，李想在個人的朋友圈以特斯拉和蔚來為例子，他認為特斯拉自建超級充電站和蔚來自建換電站 / 充電站對銷量有促進作用。

但有蔚來的高管卻不看好理想汽車的產(chǎn)品技術(shù)。同樣是在 2020 年，一輛理想 ONE 在 8 月出現(xiàn)了起火燃燒事故，當(dāng)時的蔚來副總裁沈斐表達了 " 堅定不看好增程技術(shù) "。他認為，增程式汽車采用油電兩套系統(tǒng)，成本與復(fù)雜程度都會增加，故障率也會提高。沈斐的結(jié)論是增程技術(shù)只是短期受益于充電基礎(chǔ)設(shè)施不夠完善帶來的痛點，并不是長期的技術(shù)路線。

或許是從 2022 年開始，特別是在 ET5 發(fā)布之后，李想對蔚來的吐槽就越來越多。2022 年 6 月，相比較之前不久發(fā)布的蔚來 ES7，理想 L9 的亮相大獲成功。在接受媒體采訪時，李想談到了造車的高端化。

" 根據(jù)我們的調(diào)研，在 20 萬元以上市場，有 89% 的用戶是購車作為家庭用車，所以我們一直強調(diào)的是家庭，而不是高端化。如果只是一味強調(diào)高端化，產(chǎn)品研發(fā)團隊就只會刷存在感，容易失去目標(biāo)。我們強調(diào)家庭，就是為了吃透這個市場。" 一直以來，造車新勢力中蔚來主打的標(biāo)簽就是 " 高端 "，因此有不少人認為，李想此番言論有暗諷蔚來之嫌。

也是在理想 L9 發(fā)布之后，遠在廣州的小鵬汽車董事長何小鵬在微博提了一個問題，核心是有哪個好產(chǎn)品是靠精準(zhǔn)定位，在中期或者長期可以獲得優(yōu)勢或者壁壘的。

一位微博名為 " 理想 _ONE" 的網(wǎng)友這樣回答 " 短期的精準(zhǔn)定位是中長期獲得優(yōu)勢或者壁壘的必要條件 ······ 能夠持續(xù)精準(zhǔn)定位本身也是一種能力和壁壘了。" 然后李想轉(zhuǎn)用這條評論，用一個愛心表情在何小鵬的這一條微博下發(fā)表了評論。

何小鵬 " 參戰(zhàn) " 或只是迫不得已。6 月先后發(fā)布的蔚來 ES7 和理想 L9，前者定價區(qū)間為 46.8 萬元 -52.6 萬元，若采用電池租用方案，則售價低至 40 萬元以內(nèi)；后者被李想奉為 " 體驗堪比庫里南，500 萬以內(nèi)最好的家用旗艦 SUV"，售價 45.98 萬元。兩款新車均要在 8 月底前開始交付。

就在何小鵬提問之后的一周，小鵬汽車也主動在社交媒體劇透小鵬 G9 的進展——這是小鵬汽車旗下首款大型 SUV，原計劃在 2022 年 6 月發(fā)布，但一再推遲。根據(jù)官方信息，小鵬 G9 預(yù)計 8 月啟動預(yù)定，9 月正式上市。何小鵬聲稱 " 這是 50 萬以內(nèi)最好的 SUV。"

可以肯定的是，在家用 SUV 這一細分品類上，蔚來、理想汽車和小鵬汽車將首次在同一價格區(qū)間內(nèi)展開競爭。早在 2021 年 11 月就被拋出來的小鵬 G9，卻晚于蔚來 ES7 和理想 L9 上市，在幾乎相同的價格區(qū)間競爭，也就不奇怪何小鵬會親自下場，為難一下曾經(jīng)的難兄難弟了。

小鵬汽車和蔚來之間，也難免慢慢有了嫌隙。2022 年 3 月，原小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品總監(jiān)黃鑫加入了蔚來，他是小鵬 NGP 和記憶泊車落地的關(guān)鍵人物。小鵬汽車對此頗為不滿，當(dāng)時一度聲稱要通過法律手段解決這一違反競業(yè)協(xié)議的行為。

時間回到 2019 年，三大造車新勢力還是各有各的難處，唯一相同的最難的事情就是都需要錢。上市融資本就不如意的李斌，一直沒有停下融資的步伐，有一次出差途中在香港遇到何小鵬，向后者哭訴 " 蔚來像是躺在 ICU 里。" 何小鵬安慰李斌的話，看起來也像是訴苦，" 兄弟別急，我就在 ICU 門口坐著，說不定下一個掛的就是我。"

何小鵬當(dāng)時的煩心事并不少。2019 年 7 月，小鵬汽車發(fā)布的 2020 款 G3，在配置和續(xù)航比前款提升的情況下，售價更低，引發(fā)了老車主的抗議。這一件事解決后，何小鵬主動約了李想，傳授經(jīng)驗，最晚開始交付車輛的理想汽車，決定跳過 2019 款，延遲一個月后直接向首批車主交付了 2020 款理想 ONE。

2020 年 6 月，李斌、李想和何小鵬均在個人的社交媒體發(fā)布了同一張照片，何小鵬的配文是 " 三個苦逼，在憶苦思變。" 據(jù)說，當(dāng)時三人還組建了一個微信群，他們也都承認過三人在群里溝通非常頻繁，既有訴苦，也有吐槽，還有互助，" 經(jīng)常還說點外面不能說的。"

如今，當(dāng)每家的賬上都躺著超過 400 億、500 億的現(xiàn)金，苦日子已經(jīng)差不多過去了，似乎彼此之間的和氣也少了。

其中一個細節(jié)是，蔚來遭遇灰熊做空，何小鵬和李想均對此保持緘默——后者曾經(jīng)大談蔚來汽車自建充換電服務(wù)體系對銷量的提升。轉(zhuǎn)過來，李想隨時可以和準(zhǔn)車主在社交激辯 " 不用鋁，用鐵也沒問題 "，也可以嘲諷豪華品牌只用貼牌音響還賣得貴，順帶夸了夸理想汽車在音響下血本但還是標(biāo)配。

從團結(jié)到博弈

在 2021 年之前，包括蔚來、小鵬汽車和理想汽車在內(nèi)的造車新勢力，基本還都處于發(fā)展的第一階段。起步階段，每家新勢力的主要目標(biāo)就是融資求生存，保生產(chǎn)保交付。

經(jīng)過 7 年多的時間，作為新勢力的頭部企業(yè)，三大造車新勢力都擁有了獨特的優(yōu)勢——蔚來是三家中營收最高的企業(yè)，換電服務(wù)體系獨樹一幟；理想汽車曾間歇實現(xiàn)盈利，保持了最好的利潤水平，增程技術(shù)被視為避免當(dāng)前純電汽車里程焦慮的重要手段；小鵬汽車則強調(diào)自研技術(shù)，NGP 快速落地迭代，全棧自研幫助小鵬汽車在中國擁有和特斯拉叫板的實力。

2021 年可以被看成是三大造車新勢力發(fā)展的一個分水嶺。缺乏新車型的蔚來后繼乏力，全年交付量不僅被小鵬汽車超越，對身后的理想汽車領(lǐng)先優(yōu)勢也非常小，而后者交付至今的兩年多時間里，只有理想 ONE 一款車型。

不管是李斌，還是蔚來聯(lián)合創(chuàng)始人、總裁秦力洪，在接受采訪時都承認，對造車新勢力來說，彼此之間暫時還不是對手，因為現(xiàn)在燃油車還是占很大份額，新能源還沒有到零和博弈的階段，新能源汽車的共同對手是燃油車。基于自身的高端品牌定位，蔚來幾乎每一款新車對標(biāo)產(chǎn)品都是屬于 BBA。

這一觀點同樣得到何小鵬的認同，他曾經(jīng)也談到新能源汽車還是一個快速增長的市場，有足夠大的增長空間容納更多的玩家。

只是，對未來的無限想象卻無法緩解對當(dāng)下的擔(dān)憂，這也是造車新勢力需要面對的共同問題——如何面對 " 鯰魚 " 特斯拉，以及那些加速電動化轉(zhuǎn)型的傳統(tǒng)車企。李斌、何小鵬和李想都提到了一個關(guān)鍵的時間節(jié)點，2025 年是新能源汽車行業(yè)發(fā)展的又一個窗口期——拿到船票的留下，拿不到的會被淘汰。

為此，李想為理想汽車制定的 "2025 戰(zhàn)略 " 目標(biāo)是拿下 20% 的市場份額，而小鵬汽車的目標(biāo)則是在 50% 的新能源汽車滲透率下拿到 10% 的市場份額。李斌的 "2025 計劃 " 更為宏大——全球建設(shè)超過 4000 座換電站，進入 25 個國家市場，實現(xiàn) 2020-2025 年總營收突破 4200 億元。

但對于三大造車新勢力來說，在第一階段解決了活下來的問題之后，如何解決 " 活得好 " 是一個更難的問題。從外部來看，傳統(tǒng)車企正在加速電動化、智能化轉(zhuǎn)型，從 2021 年銷量來看，比亞迪的新能源汽車銷量已經(jīng)至少是三大造車新勢力的 6 倍之多，并有望在 2022 年沖擊百萬輛大關(guān)，廣汽埃安、長城歐拉、五菱宏光等品牌的銷量也輕松實現(xiàn)了對他們的超越。

但從新造車公司來看，特斯拉在中國市場的交付量，就將近三大造車新勢力之和的兩倍。換句話來說，新能源汽車市場的規(guī)模在快速增長，但馬太效應(yīng)也愈加明顯，頭部企業(yè)在銷量和增速上均保持強勢，而三大造車新勢力卻剛剛在 2021 年靠近了 10 萬輛年銷量門檻，且在 2022 年距離 20 萬輛仍有一段距離。

如此下去，三大造車新勢力的 "2025 戰(zhàn)略 " 可能最終落空。當(dāng)蔚來、理想汽車和小鵬汽車都將有一款旗艦產(chǎn)品處于同一個價格區(qū)間，搶同一撥用戶的當(dāng)下，彼此之間互相扔一只鞋，也就不再是稀奇事。