出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

頭圖 | 視覺中國

" 比亞迪全球銷量超過特斯拉。"——這是最近網絡上最火的話題。

根據比亞迪公布的上半年銷量情況看：今年 1-6 月，比亞迪累計銷量 64.14 萬輛，同比增長 314.90%。而作為對比，特斯拉上半年在全球交付量為 56.4 萬輛，其中包括特斯拉中國的 29.5 萬輛汽車。

單從數字的對比來看，比亞迪確實超越了特斯拉，成為全球新能源汽車最大制造商。但要知道，比亞迪的 64 萬輛中，有近半數的車為 DM 混動車型。而比亞迪的 EV 純電動車型，在今年上半年的銷量為 32.3 萬輛，低于特斯拉全球的 56.4 萬輛。

嚴格意義上說，比亞迪是把混動和純電加到一塊，才贏下了特斯拉。單論純電車銷量的話，特斯拉在全球市場超過了比亞迪。

問題來了，混動車能算新能源汽車嗎？在北京，插混車型要用燃油車指標上牌；在上海，插混車型明年起將取消送牌政策，答案不言自明。

在歐洲，混動車更是和燃油車被綁在一起判了 " 死刑 "。今年 6 月，歐盟議會表決通過了一項提案，從 2035 年開始在歐盟境內停止銷售新的燃油車，提案中還包括了混合動力車。

純電是終局，混動只是過渡？

在新能源汽車行業里，一場內斗即將被引爆——純電動和混動之間的內斗。

" 中國的大多數燃油車主向純電動汽車轉換的過程中會經歷混動車型，但混動新能源的占有率會逐步減弱。"7 月 8 日，小鵬汽車董事長何小鵬在一場論壇上公開提出：混動是一個必然的存在，有著龐大的市場需求，但在 2023 年、2024 年之后，混動車型會逐步走向衰退。

恰巧在同一天、同一場論壇上，華為余承東提出了不同的觀點：純燃油車這個時代應該會迅速地結束。而增程模式是一個非常好的模式，走向純電動時代。隨后，他又在微博上進一步補充觀點：充電樁的完善與普及還需要時間，增程模式是目前最適合的新能源車模式。

核心爭論的問題就在于：現階段，到底要不要發展混動？

實際上，最早的新能源汽車發展，是純電和混動（包含增程式電動）一起去搶燃油車的市場。但這兩年，業內發生了一些變化——純電動技術陷入技術瓶頸，混動技術在不斷迭代，快速彌補用戶痛點。這兩年開始，混動車型開始全面發力，純電似乎也有了 " 失寵 " 的跡象。

就拿比亞迪來說，1-6 月比亞迪純電車型和插混車型乘用車分別累計銷售 323,519 輛、314,638 輛，占比分別為 50.70% 和 49.30%，分別同比增長 246.23%、454.22% ——從增幅來看，比亞迪的混動車型確實要比純電更具增長潛質。

我們常說的混動車型，主要分為三種：輕混、油電混合、插電式混合。除了插電式混合車型能夠插充電槍充電之外，輕混和油電混合基本都是以內燃機驅動為主，不支持充電樁充電。豐田的混動大多屬于油電混合，而比亞迪 DM 混動，屬于插電式混合。

對于原本希望購買一臺燃油車的用戶來說，在油價高企的大環境之下，買一臺混動車型成為一個不錯的備選方案。其中，稍微保守一些的人，可能會看輕混和油電混合，因為這兩種車型都是以發動機驅動為主，只裝了一個小電池來實現節油的目的。愿意嘗鮮的人群，可能會買插電式混合動力車型。除了省油以外，在很多有限行規定的城市，插混還可以拿到綠牌（純電續航滿 50km 即符合上綠牌的條件），享受不限行的優待（北京市除外）。

從比亞迪的規劃來看，混動車型的目標已經非常明確——替代傳統燃油車。為此，比亞迪還在年初宣布停產燃油車，為了騰出更多的產能給到混動車型。

但混動車型，也有自身的技術短板。對用戶的體驗來說，部分電池容量較低的車型，并不支持快充。基本上，純電續航里程在 100km 以下的插混車型，都只是支持 7kW 交流充電，充滿至少 5 小時起步。像比亞迪 DM 車型和長城旗下魏牌的 PHEV 車型，都有只能慢充的版本。

這樣一來，一部分的混動車型的用戶，依舊把混動車當燃油車在開。

從政策的角度看，要盡快實現碳中和的話，光靠混動肯定是不夠的，它一邊燒著汽油一邊還用著 " 煤電 "。從逐年下滑的補貼政策就能看出，混動車型馬上就要 " 斷奶 " 了。比如，上海就明確從 2023 年 1 月 1 日起，對消費者購買或受讓插電混動汽車的，不再發放專用牌照額度。

另外，從消費者的長期利益來看，兩套能源驅動方式并存，給產品的可靠性方面帶來了更多的挑戰，連自燃都是雙重的可能性。同時在保養、維修方面比會純電更貴。更何況，插混車型相比純電動要更頻繁地進行充放電，如果終身質保權益失效，換一塊新電池，分分鐘把你省的油錢還回去。

充電比加油方便，你還會買混動嗎？

大部分車企在推混動車型時，會給用戶拋出一個預設——" 充電不方便 "。

據公安部最新數據顯示，截至 2022 年 6 月底，全國機動車保有量達 4.06 億輛，其中新能源汽車達到 1001 萬輛，其中，純電動汽車保有量 810.4 萬輛，占新能源汽車總量的 80.93%。同時，截止 2022 年 5 月，全國充電基礎設施累計數量為 358.1 萬臺。

新能源汽車的車樁比接近 3:1，相當于每 3 輛新能源汽車對應著 1 根充電樁。這一比例，基本上符合早期規劃的發展速度。但最大問題不在總量，而是在資源分布不均。

目前，充電樁的使用率普遍不足 5%。常見的公共充電場景，一類是城市的商場、寫字樓，一類是高速服務區。而這些地方都存在明顯的潮汐性，比如高速服務區的充電樁，每到節假日都人滿為患，但平日里卻無人問津。同樣的，現在商場雖然配備了充電樁，但一到周末停車位缺乏時，充電車位就統統被燃油車占據，利用率近一步被拉低。

問題是顯而易見的，解決方式也是多重多樣的。插電式混動車型（含增程式）直接從產品本身，避開了充電難題，沒有電就燒油。但要賣純電動車的話，不能跟著混動車一起逃避問題。

為什么純電銷量差距那么大？拋開產品和產能等因素之外，特斯拉與比亞迪之間存在著一個極大的路徑差異——比亞迪沒有自建充電網絡，但特斯拉在建。

7 月 4 日，特斯拉官方表示，截至目前，特斯拉在中國大陸已建設開放 1200 多座超級充電站，超級充電樁超 8700 個，700 多座目的地充電站，覆蓋 370 多個城市及地區。與今年 1 月數據對比，光是今年上半年特斯拉中國新建超級充電樁超過 700 個。

如果自建充電樁，不是特斯拉銷量增長的直接原因，那蔚來建換電 / 超充站，一定是促進其銷量增長的最重要方式。蔚來 NIO Power 公布的最新數據顯示，目前蔚來在全國累計布局 1,011 座換電站，其中包含 256 座高速公路換電站。按照蔚來的規劃，要形成 " 九縱九橫十九大城市群 " 的高速換電網絡。

無論是特斯拉的超充，還是蔚來的換電，走的是同一個邏輯——讓加電比加油更方便。

從體驗上來講，自建的充電網絡能夠解決很多現有充電行業的問題。尤其是在充電資源稀缺的地方，通過地鎖、道閘等方式，保證每一位車主到達專屬充電車位后能夠 " 有電可充 "。另外，在匹配速度、充電的速度、安全性等方面，自建的充電樁普遍都要強于第三方的充電樁。

自建充電網絡，不光是充電這一個環節的考量。在未來，4C 充電倍率的快充電池、800V 高壓快充平臺，以及高壓快充樁，將形成一套極為高效的補能體系。

在 NIO Power Day 上，蔚來明確了從今年年底到明年年初，將陸續推出：500KW 超充樁、第三代換電站、800V 高壓電池包系統。至此，蔚來、小鵬汽車、理想汽車均明確了 800V 高壓快充的路線。除理想汽車正在規劃自建充電網絡之外，蔚來和小鵬已經在全國鋪設了自有的快充網絡。

另外，動力電池也要向快充技術要求傾斜，比如寧德時代最新發布的 CTP3.0 麒麟電池，目前有理想汽車和路特斯明確表示采購。它除了實現整車 1000 公里續航之外，最重要的一項能力就是：支持 5 分鐘快速熱啟動及 10 分鐘快充，滿足 4C 快充的要求——即 10 分鐘可充滿 80% 電量。

總而言之，混動車型看似是很好的解決方案，但它只是短暫地逃避問題罷了，并沒有從根本上解決充電難的終極問題。短期內，可能仍會有大量的用戶從燃油車轉向混動車，但如果過渡沉迷于混動車的銷量快感之中，那么國產車企們很可能錯過純電動下一波爆發期。

寫在最后

即便是混動技術陣營中，內斗也從未停止過。

在華為余承東發布了增程式車型問界 M7 之后，長城旗下魏牌 CEO 李瑞峰就向其開炮：" 打鐵還需自身硬，增程式混動技術落后是行業共識，再大的嘴，也不能大放厥詞 "，并配圖 " 我想不通 "。

這已經不是李瑞峰第一次怒噴增程式技術，他還說過：" 增程式是中國混動退步的技術，我們愿勇敢的站出來戳破所謂新勢力 ' 割韭菜’的謊言 "。雖然長城采用的這套 DHT 串并聯架構，和增程式電動車同屬于插電式混合動力，但最大差別就是增程式無法直驅，直接導致高速油耗居高不下。

熱衷于造混動車的比亞迪、長城汽車、吉利汽車都不待見增程式電動車。就連增程式電動車賣得最好的理想汽車，也要在明年開始推出純電動車型。曾跟著吹增程式技術的嵐圖汽車，也在其第二款產品上放棄了純增程式路線，轉而選擇與長城類似的串并聯式混動。

當國產車企在不同技術路線上反復橫跳的時候，特斯拉已經在純電這條路線上又邁出去了幾步。與其在這里不停的內斗與互噴，不如花點時間和資源多建幾根充電樁。