" 把活下來作為最主要綱領(lǐng)，邊緣業(yè)務(wù)全線收縮和關(guān)閉，把寒氣傳遞給每個(gè)人。" 幾日前，任正非的一封內(nèi)部信，為華為未來幾年的發(fā)展劃定了基調(diào)。就在任正非 " 把寒氣傳遞給每個(gè)人 " 的第二天，華為常務(wù)董事、終端 BG CEO、智能汽車解決方案事業(yè)群 CEO 余承東又憑借金句輸出，吸引了一波關(guān)注。

8 月 24 日，華為與賽力斯合作的新車問界 M7 首批交付。在交付儀式上，余承東再次發(fā)動(dòng) " 大嘴 " 攻勢(shì)，直言這款起售價(jià) 31.98 萬元的新車足以與寶馬、保時(shí)捷媲美，唯一的缺點(diǎn)就是 " 太便宜了 "，不足以 " 體現(xiàn)身份 "。

在余承東看來，由華為操刀的車機(jī)，" 把手機(jī)里幾十萬、幾百萬個(gè)應(yīng)用全部進(jìn)到車?yán)铮@全世界沒有一家公司可以做到 "。甚至在盛贊自家的鴻蒙座艙是 " 全世界最好的智能座艙，沒有之一 " 的同時(shí)，他還不忘拉踩友商，直言 " 有的車廠用了鴻蒙的操作系統(tǒng)，但人機(jī)界面自己做，體驗(yàn)我一看，很垃圾 "。

余承東的春風(fēng)得意不難理解。在此前的內(nèi)部信里，任正非明確表示，在 " 追求利潤和現(xiàn)金流 " 的要求之下，曾經(jīng)大規(guī)模投入的智能汽車解決方案業(yè)務(wù)，" 要減少科研預(yù)算，加強(qiáng)商業(yè)閉環(huán)研發(fā) …… 聚焦在幾個(gè)關(guān)鍵部件作出競(jìng)爭(zhēng)力 "。

任老板親自發(fā)話，有人說這代表著華為內(nèi)部的汽車路線之爭(zhēng)，以余承東為代表的輕投入、重運(yùn)營的華為智選模式最終勝出。

不過，就在今年以來華為智選汽車銷量不斷向上的同時(shí)，問題也在悄然積聚。

交付量破萬成了一道坎

在 7 月 4 日問界 M7 上市之后，AITO 曾發(fā)布官方數(shù)據(jù)，稱其上市 4 小時(shí)預(yù)訂量就突破了兩萬。緊接著在 7 月 7 日的某行業(yè)論壇上，余承東又再次表示，其訂單量已經(jīng)超過了五萬輛。就在外界期待交付儀式上華為和賽力斯是否會(huì)再發(fā)布一條 " 銷量再創(chuàng)新高 " 的消息時(shí)，官方卻選擇了沉默。

這并不太符合以往幾乎每個(gè)公開場(chǎng)合，余承東都要 " 夸耀 " 一番銷量的風(fēng)格。以至于有不少吃瓜群眾表示，是不是實(shí)際銷量不好？

一邊是官方一直未透露大定數(shù)量，另一邊有接近終端的業(yè)內(nèi)人士表示，最近問界 M7 的進(jìn)店量的確在下降。

至于下降的原因，從多位業(yè)內(nèi)人士分析來看也有多方面因素：有人表示和上市時(shí)間有關(guān)，7、8 月份本來也是車市淡季；有人指出問界 M7 的定價(jià)、產(chǎn)品質(zhì)量并沒有想象中那么有吸引力；也有人認(rèn)為更深層的原因，可能是問界 M7 所在的 30 萬大七座家庭用車市場(chǎng)原本就消費(fèi)需求有限，而且車型聚集，競(jìng)爭(zhēng)激烈。

事實(shí)上，不只是問界 M7，最近幾個(gè)月來，此前銷量還不錯(cuò)的問界 M5 也在遭遇壓力和質(zhì)疑。從 3 月份開始交付起，問界 M5 的銷量一直呈現(xiàn)穩(wěn)步向上的趨勢(shì)：3 月交付 3045 輛，4 月 3245 輛，5 月 5006 輛，6 月 7021 輛。上市 87 天累計(jì)交付 11296 輛，用華為自己的話來說，是 " 成長最快的智能電動(dòng)汽車品牌 "。

不過，就在大家期待問界接下來要?jiǎng)?chuàng)造一個(gè)月交付量破萬的成績(jī)時(shí)，好消息卻一直沒有傳來。

6 月底時(shí)，曾有業(yè)內(nèi)人士表示，AITO 內(nèi)部已經(jīng)下達(dá)命令要求 7 月銷量必須過萬。甚至為了保證目標(biāo)達(dá)成，6 月中旬華為還對(duì)銷售政策進(jìn)行了調(diào)整，要求整體交付延后到 7 月。

不過等到銷量發(fā)布，官方只給出了一個(gè)難以證實(shí)的訂單量破萬的數(shù)據(jù)，交付量 7228 輛，與 6 月份相差無幾。至于 8 月是否能夠如愿，數(shù)據(jù)顯示，其前三周的上險(xiǎn)量為 4848 輛，破萬機(jī)會(huì)依然不大。

關(guān)于交付量為何遲遲不能破萬，此前賽力斯在回復(fù)投資者提問時(shí)也曾給出理由：7 月份時(shí) " 上游部分核心零部件短缺 "。到了 8 月份，據(jù)說原本賽力斯、華為和供應(yīng)鏈都做好了準(zhǔn)備，但沒想到遇到了極端事件——工廠限電。

不管何種原因，總而言之就是和 " 大火 " 差著一口氣。

此前在問界 M7 上市時(shí)，余承東曾預(yù)測(cè)這一車型的銷量會(huì)比問界 M5 更好。不過據(jù)終端銷售人員反饋，在目前進(jìn)店的消費(fèi)者中，選擇問界 M5 的依舊是主流。在問界 M7 上市發(fā)布會(huì)后的采訪中，關(guān)于銷量目標(biāo)，余承東曾給團(tuán)隊(duì)提出這樣一個(gè)預(yù)期：" 要求單月銷量早點(diǎn)賣 2 萬或 3 萬臺(tái)，將來做到更多，單月做到 4 萬或 5 萬臺(tái)，甚至更多。"

在這句話里，余承東并沒有提及實(shí)現(xiàn)目標(biāo)的時(shí)間。不過可以肯定的是，在實(shí)現(xiàn)上述銷量目標(biāo)之前，問界還是得先盡快邁過交付破萬的坎兒。

復(fù)雜分工下的博弈

在推出兩款增程車型之后，9 月 6 日，AITO 旗下的首款純電車型問界 M5 EV 將正式上市。有銷售人員表示，目前已經(jīng)有不少消費(fèi)者在等這一車型，在純電版上市之后，相信問界 M5 很快就會(huì)實(shí)現(xiàn)月銷破萬。

不過，盡管銷售人員對(duì)銷量充滿信心，但是從消費(fèi)者的角度來看，仍然存在一些問題有待優(yōu)化。在華為與賽力斯的分工中，華為主導(dǎo)設(shè)計(jì)與營銷，而賽力斯負(fù)責(zé)開發(fā)、制造、交付和售后。具體到購車流程，即：

表面上看，這種分工發(fā)揮了各自的優(yōu)勢(shì)，但在實(shí)際操作過程中，雙方的博弈也增加了問題的復(fù)雜程度。

以預(yù)訂環(huán)節(jié)為例。對(duì)于大部分新能源汽車而言，車主 APP 已成預(yù)訂及后續(xù)服務(wù)的官方渠道。但到了 AITO 這里，由于華為與賽力斯的分工合作，AITO 雖然有自己的車主 APP，但是線上預(yù)訂下單只能通過華為商城 APP 及 " 華為商城 +" 小程序。甚至有車主表示，如果通過微信小程序下單，那么在 AITO APP 里無法查詢到訂單信息，據(jù)說兩者還未打通。

還有車主表示，在小程序下單之后，雖然可以修改配置，但何時(shí)開放修改 " 時(shí)間不一定，完全看運(yùn)氣 "，以至于被吐槽 " 真是謎一樣的操作 "。而到了售后環(huán)節(jié)，這種割裂也依然存在。由于華為智選目前只有賣車功能，并不參與售后，所有售后環(huán)節(jié)都由賽力斯自己負(fù)責(zé)。

這也讓一些原本沖著華為品牌選擇買車的消費(fèi)者，后續(xù)很容易產(chǎn)生落差。

在問界 M5 交付之后，此前做低端車型起家的賽力斯的售后服務(wù)質(zhì)量、人員專業(yè)度就曾引起眾多 M5 車主的吐槽。在一些尚未開設(shè) AITO 用戶服務(wù)中心的城市，還存在問界 M5 維修保養(yǎng)與東風(fēng)風(fēng)光及小康面包車同一渠道的問題，體驗(yàn)感大打折扣。

有消費(fèi)者直言：" 購買之前各種宣傳華為，購買之后就完全變成了賽力斯。"

在問界 M7 的首批車主交付儀式上，官方曾發(fā)布數(shù)據(jù)稱，截至今年 8 月，AITO 用戶中心和體驗(yàn)中心數(shù)量已經(jīng)達(dá)到 700 余家。預(yù)計(jì)到 2022 年底，體驗(yàn)中心及用戶中心門店數(shù)拓展至 1200 家以上。隨著渠道體系的完善，上述問題的確在逐漸修正。

不過值得注意的是，華為與賽力斯的分工，使得 AITO 在渠道拓展中也引來了一些經(jīng)銷商的 " 吐槽 "。以渠道選址為例，據(jù)說在經(jīng)銷商提交申請(qǐng)之后，首先華為會(huì)先去審核，隨后賽力斯也要再去評(píng)估。用戶中心成立之后，也是華為驗(yàn)收銷售，賽力斯驗(yàn)收交付和服務(wù)。

這樣的多頭管理，如何避免混亂和內(nèi)耗，同樣是一大考驗(yàn)。

寫在最后

在任正非的公開信發(fā)布之后，外界普遍推測(cè)，接下來，華為此前 " 每年投入十幾億美元 " 的智能汽車解決方案板塊必然將面臨全面收縮。

事實(shí)上，在這一內(nèi)部信發(fā)布之前，從去年開始，這一板塊就有眾多技術(shù)人員離職。

其中就包括華為自動(dòng)駕駛團(tuán)隊(duì)創(chuàng)始人、自動(dòng)駕駛研發(fā)部原部長陳奇、首席功能安全專家佘曉麗、智能駕駛產(chǎn)品部部長蘇箐、智能車控領(lǐng)域總經(jīng)理蔡建永，以及智能駕駛產(chǎn)品部首席架構(gòu)師陳亦倫等核心人物。

業(yè)務(wù)收縮、人才流失，再加上此前被曝光的華為與廣汽的合作推進(jìn)并不順利，以及賣車過程中有待完善的各種問題。在風(fēng)風(fēng)火火進(jìn)軍汽車產(chǎn)業(yè)之后，接下來華為賣車的戲究竟要怎么唱？是個(gè)問題。