圖片來源 @視覺中國

文 | 道總有理

8 月剛開始，上個月的新能源汽車交付名單就馬不停蹄地亮了出來。

前五家造車公司在 7 月份的新車交付量全部過萬，但一向是圈內頂流的 " 蔚小理 " 卻意外滑出最前沿，而哪吒自開年來勢洶洶，7 月的交付無疑又成了矚目的那個。

哪吒、零跑在七月份表現都可圈可點，創造了史上最好的月度交付成績，紛紛跑在了三兄弟前面。曾經造車領域內的三家明星企業，風頭似乎遠不及從前。以理想為例，理想 ONE 在 7 月份的成績是 10422 輛，比 6 月下滑了 2602 輛。

而蔚來7 月份共交付新車 10052 輛，雖然官方表示數據同比增長了不少，但前不久的墜車事件依舊讓其蒙上一片陰影。據 21 世紀新汽車研究院的統計數據，2022 年上半年，此事以 50,895 的全網總聲量位居 "2022 年上半年汽車產業十大熱點事件 " 第六位。

小鵬 7 月交付了 11524 輛，比另外兩兄弟的數據似乎好看一些。但遺憾的是，如今的小鵬也成了蔚來的難兄難弟，在 8 月 11 日，網傳一輛小鵬 P7 在輔助駕駛狀態下，在寧波某高架橋路段撞向前方故障車輛，導致一名疑似正在處理事故的人員被撞身亡。此事件讓小鵬掙扎在輿論的口誅筆伐中。

可以說，造車勢力一路奔襲至 2022 年，頂流的位置越來越不好坐了。

一場空洞的 " 自嗨 "

不可否認，哪吒的增速十分驚人。

早在 2021 年前十個月里，哪吒就成了新能源圈里的明星車企。數據顯示，2021 年 1-10 月，哪吒總交付量 4.6 萬臺，同比增長 398%，而對比之下，蔚來汽車也不過交付 7 萬臺，同比增長只有 122.9%，換句話說，哪吒增速是蔚來的三倍。

2022 年，哪吒繼續沿襲去年的好運氣，細數開年后新能源領域的各項排名，這個名不見經傳的車企總是名列前茅。以七月份的交付名單為例，7 月哪吒 U 車系交付 5070 臺，同比增長 229%，有望連續 8 個月獲造車新勢力 A 級純電 SUV 銷量冠軍；哪吒 V 車系交付 8967 臺，同比增長 101%，有望連續 10 個月獲造車新勢力純電 SUV 銷量冠軍。

看似風頭無兩，但真要論起來，哪吒這些成績在新能源圈真的值得一提嗎？首先，哪吒的車均價不到十萬，顯然跟三兄弟不在一個梯度上，畢竟這三家中最便宜的小鵬均價也超過二十萬。

便宜的電車叫好不叫座不是什么秘密，歐拉就是最好的前車之鑒，哪吒未必能逃過高銷背后的一地雞毛。曾經有業內人士為低端電動汽車算過一筆賬：以 1000 元 /kWh 電池單價計算，一塊 30kWh 容量的汽車電池，基礎成本約 3 萬，再加上研發、加工、銷售等費用 …… 低于十萬的車大約只能掙個面子錢。

造車無疑是個燒錢無底洞，盡管蔚小理 " 的毛利率分別達到了 11.5%、4.6%、16.4%，依然難以避免大幅虧損，而據媒體報道，哪吒由于產品定價低，毛利率僅有 5% 左右。事實也證明，哪吒的確有苦難言。

此前，360 集團發布一則投資公告，2021 年上半年，哪吒營收為 16.3 億元，上險量為 1.7 萬輛，平均單車營收為 9.58 萬元，10 萬輛的規模只能為哪吒帶來 95.58 億元營業收入。反觀被數次壓下去的蔚小理，10 萬輛車分別為它們創造了 370 億元、206 億元和 294 億元。

其次，參與造車新勢力月度交付排名的車企沒有幾個，頭部的特斯拉并不在其中，比亞迪這類月銷大戶與一度碾壓特斯拉的宏光 MINI 也不湊這個熱鬧，剩下能叫出名頭的不過也就六家。

分別是蔚來、小鵬、理想、哪吒、零跑、威馬。

如果將目光放至整個新能源圈，就會很遺憾地發現這些造車新勢力的表現多少有些乏善可陳。以比亞迪為例，8 月 3 日，比亞迪發布 7 月份新能源汽車銷量數據，上個月比亞迪的銷量一共是 162530 輛，上年同期 50492 輛，同比增長 221.89%；本年累計銷量 80.39 萬輛，同比增長 292.00%，特斯拉今年上半年全球電動車總交付量為 56.4 萬輛。

從實質的角度來看，中國年銷在 40 萬輛以上的新能源車企，僅有比亞迪和上汽通用五菱。

毫無疑問，無論是一騎絕塵的哪吒，還是新勢力眾生相，它們目前在整個新能源領域都 " 有名無實 "。6 月份的新勢力銷冠是小鵬，達到了 15295 輛，但是乘聯會的數據顯示，小鵬在新能源零售市場占比只有 2.9%。

國內 2022 年大概會賣多少輛新能源車？中國科學院給出的預測是 330 萬輛左右，到 2025 年銷量則會在 700 萬到 900 萬之間。在 2022 年上半年銷量榜上，比亞迪以 15.4% 的市場份額領先，特斯拉排名第二，占 13.6%，僅這兩家就瓜分了將近 30%。

當然，新勢力之間較量對品牌與股市都有不可替代的影響，8 月份，蔚小理都有不同幅度的上升。但面對一個個直白的數字，有些時候也令人忍不住一聲嘆息。

高端還是下沉？

就目前來看，哪吒也好，蔚小理也罷，無一不在面臨同一個問題，即市場狹窄。哪吒以低端車起家，據太平洋汽車數據，2021 年起售價 6.29 萬的哪吒 V 銷量占據了合眾汽車全年總銷量的 71.25%，另一邊零跑也不例外，起售價 5.98 萬的零跑 T03 微型車則占據公司全年總銷量的 89.62%。

低端汽車難以獲利，下沉市場卻是一塊令人眼紅的肥沃之地。去年 1~11 月，新能源下鄉車型累計銷售 92.7 萬輛，較同期增長 1.9 倍。單論市場規模，哪吒零跑一類車企倒也前景大好，只不過，需要注意的是，國內十萬以下的純電車行業未必容得下這些新勢力。

2022 年 3 月份，五菱宏光和長安新能源在十萬以內的領域總共瓜分了 51% 的市場份額。也就是說，給哪吒們留下的行業空間寥寥無幾，但哪吒也未必有多留戀這片賺名不賺錢的領域，由低端車發家逐漸向高端市場沖擊的例子不在少數，哪吒也是其中之一。

今年，哪吒的新系列最高價格達到 30 萬以上，無獨有偶，零跑在 5 月份預售的新車價格也在 18 萬元至 27 萬元。可轉型真的那么簡單嗎？布局高端，勢必要以技術作為 " 敲門磚 "。

先不談技術壁壘，光一分錢就難倒無數英雄漢。一直在高端市場徘徊的蔚小理燒錢速度令人咂舌，據悉，蔚來融資超 700 億，近三年研發投入超百億，小鵬總融資金額近 200 億，研發金額超過 50 億，往后只會越來越多，蔚來預計在 2022 年的研發投入繼續增長一倍。

這些都是哪吒們可望而不可及的，哪吒融資自然遠不及蔚小理，何況自身還要承擔虧損。

據統計，2021 年，哪吒凈虧損 29 億元，與 2020 年的虧損合計超過了 42 億元。并且，任何一個行業中，品牌調性都是很難更改，尤其是由低到高。下沉市場的用戶對價格格外敏感，用戶購車預算在 20-30w 的比例僅 8.2%，預算在 20w 以下的消費者比例卻足有 84.7%。

事實上，看哪吒跟零跑的新車定價，其實很有意思，大概可以劃分在 15-30 萬元這個區間里。

新能源定價戰術能間接折射出整個行業的真實陣營，曾經有媒體統計過，國內新能源市場在定價區間上涇渭分明，一般新入局的車企正面斗不過，就從區間差異下手。比如 10-20 萬元的市場中，比亞迪和廣汽埃安累計共占 46.3% 的市場。20-30 萬元價格區間，比亞迪和小鵬又占去 75.2% 份額。

再往上，理想、蔚來、特斯拉 …… 幾乎分毫不讓。15 萬到 30 萬儼然成了新勢力攻城的必經之地，而大眾、本田、豐田等傳統車企基本也在虎視眈眈。低端車仰望高端市場，那高端車企就不羨慕五環外嗎？

根據公開資料數據，早在兩年前，國內下沉市場汽車零售規模就高達 20002.8 億元，遠遠超過一二線市場規模。今年 5 月以來，全國下沉市場新增新能源汽車銷售相關企業近 3500 家，增長速度為 3 年同期最高。

此消彼長，哪吒羨慕蔚小理的高高在上，蔚小理又何嘗不眼紅哪吒的如魚得水。

用力過猛的 " 后遺癥 "

新能源漲價大潮持續了大概得有半年多，從去年年底，特斯拉率先宣布漲價后，隨后基本整個行業都在因為供應鏈而叫苦連天，陸陸續續漲價不停，有品牌一度漲了三回。但只過去了半年，消費者還沒有倒下，車企卻先撐不住了。

七月份，有車主發現，上半年還漲漲漲的小鵬突然就悄悄降價了。據悉，小鵬北京線下門店在搞活動，最高可以便宜 15000 元，而從 7 月 15 日起，小鵬汽車全系現金優惠 5000-10000 元，部分車型還有 3000-10000 元的選裝權益。

再往前看，從 5 月開始，此前需要付費 2-2.5 萬元才能體驗到的 NGP 功能，轉為免費贈送。新能源車突然要降價了？盡管目前除了小鵬，其他品牌并沒有明確的降價信息，但理想出了一款 " 減配版 " 理想 ONE，明里暗里也將價格降下來，2022 年下半年，新能源汽車還有漲價的勇氣嗎？

此前就有媒體預測過，到 2023 年，新能源汽車的價格大概會降到 2020 年左右的水平。上半年，受供應鏈所累，整個新能源圈都在努力擺脫這種關鍵時刻致命的束縛感，為了順利交付，車企卯足勁頭去飽和生產。

地區也是如此，無論是現有產能，還是規劃產能都在緊鑼密鼓地進行輸送，例如 , 廣州規劃到 2025 年全市新能源汽車產能超 200 萬輛 , 上海規劃 2025 年新能源車產量超 120 萬輛，目前，我國還有 1046 萬輛在建產能，且在建產能大部分是新能源汽車。

國內的新能源汽車銷售勢頭的確如日中天，但市場真的需要那么多車嗎？

現實給出一個準確的答案，并不需要。2022 年上半年，我國汽車銷量就有了明顯的下滑，根據中汽協最新發布的半年產銷數據顯示，2022 年上半年汽車銷量同比下降 6.6%。同時，截至 2021 年底，全國乘用車產能合計 4089 萬輛，但產能利用率僅 52.47%，其中 36 家車企的產能利用率不到 20%。

可這種情況似乎沒人放在心上，能多不少的生產原則在行業內被一次次解讀，以小鵬為例，小鵬汽車自有肇慶工廠加上在建的廣州和武漢工廠的總設計產能達 40 萬輛，通過 " 雙班生產 " 小鵬汽車以后能支持 60 萬輛的年產量，今年 2 月份，小鵬預計 2022 年的產能能達到 25 萬。

如果以 25 萬為基準，小鵬今年賣了多少？2022 年上半年，小鵬累計銷量為 68983 輛汽車，也就是說，下半年至少每月銷量為 3 萬輛，才能勉強吃下這 25 萬產能。漲價之后，沒過多久就開始降價，這是屬于整個造車圈的無奈。

幾家歡喜幾家愁，王傳福在 6 月 8 日的股東大會上表示，目前比亞迪在手訂單超過 50 萬輛，而且積壓的訂單數量還在逐月增加，交付周期需要 5 至 6 個月，訂單成了一種甜蜜的 " 負擔 "。特斯拉官網顯示，7 月下旬下定 Model 3，預期交付時間是 16 周 ~20 周，Model Y 的提車周期稍短，也要 10 周 ~14 周。

很顯然，新能源的悲喜并不相通，造車新勢力群體中 " 頭部 " 換來換去，但用力過猛，賣不動的后遺癥恐怕也難以在短時間內消解。