看上去，燃油車馬上就要被掃進(jìn)歷史的垃圾堆了。

在日前舉辦的世界新能源汽車大會(huì)上，長安汽車董事長朱華榮直言：" 中國已經(jīng)基本具備停止銷售燃油車的條件，建議相關(guān)部門和產(chǎn)業(yè)明確研究傳統(tǒng)燃油車停售的期限。"

吉利高端子品牌領(lǐng)克還有曾經(jīng)的 SUV 霸主哈弗，最近均宣布了全面電氣化的目標(biāo)節(jié)點(diǎn)，前者 2025 年，后者 2030 年。

更早幾天，海南宣布 2030 年，全島禁售燃油車。

工信部曾明確表示，正會(huì)同國家發(fā)改委等部門對禁售傳統(tǒng)燃油汽車等問題進(jìn)行研究。

而今年早早砍掉燃油車業(yè)務(wù)的比亞迪，銷量、市值雙雙起飛，讓一眾對手眼紅。

在海外，歐洲議會(huì)關(guān)于 2035 年在歐盟境內(nèi)停止銷售燃油車的提案，不久前在爭議中得到了通過。

澳大利亞一家銀行宣布，從 2025 年開始，將不再給燃油車客戶辦理車貸。

這一樁又一樁的熱點(diǎn)事件，烈火烹油，燃油車成了眾矢之的。

沒有人能否認(rèn)，未來一定是新能源的。不過淘汰燃油車之前，還有幾個(gè)問題要問。

還靠燃油車輸血，轉(zhuǎn)向新能源的傳統(tǒng)車企，準(zhǔn)備好 " 斷奶 " 了嗎？

只有 10 萬左右預(yù)算的消費(fèi)者，能買到產(chǎn)品力媲美燃油車的產(chǎn)品嗎？

新能源車體驗(yàn)相比燃油車，達(dá)到智能機(jī)對功能機(jī)的那種顛覆程度了嗎？

假設(shè)以上這些答案都是 "YES"，那么淘汰燃油車還需要靠政策強(qiáng)制么？

一、" 禁燃 " 之前要先 " 斷奶 "

" 除了特斯拉，沒有一家新能源車企是掙錢的。"

這話出自曾慶洪（廣汽集團(tuán)董事長），本意是為了吐槽動(dòng)力電池成本高，但基本上也是事實(shí)。

以新能源為標(biāo)簽的造車新勢力，目前都處于虧損中。

公開數(shù)據(jù)顯示，今年上半年理想汽車虧了 13.9 億元，同比擴(kuò)大 47.5％，單車經(jīng)營虧損 2.3 萬；小鵬汽車虧了 44.2 億，同比擴(kuò)大 122.21％；蔚來數(shù)據(jù)暫缺，但一定同病相憐。

更夸張的是威馬，2021 年虧損 53.63 億，平均單車虧損 12.1 萬，都快夠新車的價(jià)格了。

相比傳統(tǒng)車企，新能源產(chǎn)品的盈利狀況并沒有更好。

過去幾個(gè)月，長城歐拉品牌黑貓、白貓，長安汽車奔奔 E-star 等微型新能源車先后停止接單。

歐拉品牌 CEO 董玉東直言，車輛成本的上漲，導(dǎo)致黑貓車型 " 賣一臺(tái)虧損超萬元 "。

事實(shí)上，在成本上漲前，這些小車存在的意義也更多是為了積分。隨著積分交易價(jià)格的下降，其生存空間自然變得更小。

低端的不掙錢，高端的可能虧更多。

上月中，吉利發(fā)布了上半年財(cái)報(bào)，凈利潤 15.52 億元，同比下滑 35％。

吉利汽車集團(tuán)高級(jí)副總裁兼 CFO 戴慶解釋，極氪品牌在發(fā)展初期需要負(fù)擔(dān)較高的經(jīng)營成本是利潤下滑的原因之一。

事實(shí)上，把 15.52 億的利潤，平攤到吉利上半年 61.38 萬的銷量上，平均每臺(tái)車掙 2524 元。

這種計(jì)算利潤的方式未必嚴(yán)謹(jǐn)，但這個(gè)數(shù)字在 2021 和 2020 年分別是 3554 元、4088 元。2017 年的時(shí)候，這個(gè)數(shù)字是 8500 元，基本是現(xiàn)在的 3 倍還多。

利潤的逐年下滑和吉利的新能源轉(zhuǎn)型，必然存在聯(lián)系。

銷量暴漲的比亞迪，今年上半年凈利潤約 36 億元，超過去年全年，成為了另外一個(gè)賺錢的新能源車企。

不過，比亞迪每年都會(huì)有一筆數(shù)額龐大的應(yīng)清算補(bǔ)貼資金。依據(jù)工信部數(shù)據(jù)，去年這筆資金為 52 億元，而同期比亞迪的凈利潤為 30.45 億。

也就是說如果沒有這 50 多億的補(bǔ)貼，比亞迪去年會(huì)虧損 20 多億。

" 今年應(yīng)清算補(bǔ)貼資金會(huì)是多少還不知道，但比亞迪的自我造血能力看上去也沒有財(cái)報(bào)上那么好。" 一位汽車行業(yè)分析師說道。

" 而且以電池起家的比亞迪，本來就是非典型的傳統(tǒng)車企，其它車企靠新能源盈利會(huì)比比亞迪更難。"

總而言之，盡管新能源汽車滲透率增長遠(yuǎn)超預(yù)期，但這個(gè)賽道上絕大部分玩家，還沒有實(shí)現(xiàn)盈利。

與此同時(shí)，動(dòng)力電池等技術(shù)的研發(fā)，以及補(bǔ)能基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)，卻需要海量的資金投入。對傳統(tǒng)車企而言，這些資金大部分來自傳統(tǒng)燃油車業(yè)務(wù)。

" 只要新能源汽車業(yè)務(wù)沒有實(shí)現(xiàn)自我造血，車企就不算真正準(zhǔn)備好迎接‘禁燃’。"

上述汽車行業(yè)分析師說道。

二、補(bǔ)上空白再聊 " 禁燃 "

做個(gè)預(yù)設(shè)，你有 10 萬左右的預(yù)算，想要購買家里的第一臺(tái)車。

在這個(gè)前提下，燃油車的選擇面非常廣，而新能源車就很難挑到合適的。

我們把價(jià)格再細(xì)分一點(diǎn)，8 萬 ~10 萬這個(gè)區(qū)間。

燃油車可以選擇帝豪、逸動(dòng)、名爵 6 或者合資的軒逸、英朗、科魯茲等，這些都是經(jīng)受過多年市場檢驗(yàn)的車型，基本能夠滿足家用需求。

而新能源車基本只能選一些小型車，比如奇瑞小螞蟻、零跑 T03、哪吒 V 等，作為家里的第一臺(tái)車，空間實(shí)在過于局促。

把價(jià)格再往上提一點(diǎn)，10 萬 ~15 萬區(qū)間，燃油車可以讓人挑花眼了。

哈弗 H6、傳祺 GS4、吉利博越等幾大自主品牌的主力 SUV，以及合資品牌的緊湊型轎車在這個(gè)區(qū)間內(nèi)都能落地。

而 10 萬 ~15 萬的新能源車，要么是比亞迪海豚、歐拉好貓、AION Y 這樣的精品小車，更適合作為家庭第二輛車存在。

家用型選手也有，剛剛上市的吉利帝豪 L 雷神 Hi-P 車型，或者比亞迪秦 PLUS DM-i。不過這兩款車的起售價(jià)，前者接近 13 萬，后者 11 萬出頭，明顯要貴一些。

"10 萬出頭實(shí)在挑不到合適的新能源車，主要問題是空間和續(xù)航都不太夠用。各方面都不錯(cuò)的，落地接近 20 萬了。" 一位新任哈弗 H6 車主說道。

其實(shí)，從緊湊型轎車銷量榜上，我們也能找到一些證據(jù)。

今年 1 月 ~7 月，銷量前十的緊湊型轎車，只有比亞迪秦 PLUS DM-i 一款車，而且其中高配車型的落地價(jià)格要到 15 萬以上。

總之，10 萬元上下，確實(shí)很難找到一款兼顧性能與空間的家用新能源車，尤其是在 8 萬 -10 萬區(qū)間。車企們自然也知道，但受困于成本，這個(gè)空白又很難補(bǔ)上。

" 未來很多年，8-15 萬這個(gè)價(jià)格都會(huì)以燃油車為主。無論混動(dòng)還是純電，在這個(gè)區(qū)間里都很難有利潤空間。" 奇瑞汽車營銷公司副總經(jīng)理祁素彬說道。

成本下不來，根本上還是因?yàn)楫a(chǎn)業(yè)發(fā)展不夠成熟，規(guī)模效應(yīng)還不夠。

但消費(fèi)者并不關(guān)心這些，他們只需要好的產(chǎn)品體驗(yàn)。

況且 10 萬元上下這個(gè)區(qū)間，在汽車消費(fèi)市場里占了非常大的比例，絕大部分年輕人的第一臺(tái)車都是這個(gè)價(jià)格。

所以在新能源汽車沒有完全補(bǔ)上這個(gè)短板之前就禁售燃油車，多少是對消費(fèi)者的不負(fù)責(zé)。

三、體驗(yàn)顛覆，尚未到來

" 現(xiàn)在還買燃油車就像智能手機(jī)時(shí)代買功能機(jī)。" 這是余承東（華為智能汽車解決方案 BU CEO）的大嘴名場面之一。

新能源汽車行業(yè)里，持有類似觀點(diǎn)的不在少數(shù)，包括李斌（蔚來汽車董事長）也說過：" 現(xiàn)在還買燃油車，是喜歡聞汽油味么。"

但客觀地說，目前的新能源車之于燃油車，真的像智能手機(jī)對功能手機(jī)一樣，形成降維打擊了么？

至少，在四川限電期間，排著長隊(duì)充電的車主里，肯定有很多人不那么認(rèn)為。

即便這只是新能源汽車發(fā)展過程中的一個(gè)小插曲，但也無法否認(rèn)當(dāng)下電動(dòng)車在補(bǔ)能、續(xù)航方面存在的短板。

當(dāng)然，眼下依靠混動(dòng)，可以解決續(xù)航問題，但相同的車型，混動(dòng)版的售價(jià)更高也是事實(shí)。

還有智能化，一直是新能源車企標(biāo)榜的優(yōu)勢之一。

不能否認(rèn)，很多新能源車的智能化做得非常出色，但這也不是新能源的專利，在燃油車領(lǐng)域，同樣也有非常能打的智能化選手。

而且，當(dāng)下汽車最重要的功能還是出行，智能化只是錦上添花，至少在真正自動(dòng)駕駛實(shí)現(xiàn)之前，都是如此。

總之，新能源汽車在體驗(yàn)上完全顛覆燃油車，實(shí)現(xiàn)降維打擊，在未來的某一刻很可能實(shí)現(xiàn)。

但顛覆是個(gè)過程，在產(chǎn)品力被碾壓之前，燃油車還不應(yīng)該被淘汰。

四、寫在最后

有必要重申一下，未來屬于新能源是無法否認(rèn)的事實(shí)。

而且近幾年新能源汽車領(lǐng)域誕生了眾多優(yōu)秀的產(chǎn)品，讓中國汽車產(chǎn)業(yè)有了引領(lǐng)世界的機(jī)會(huì)。

但回到開篇的幾個(gè)問題。

新能源汽車何時(shí)真正實(shí)現(xiàn)自我造血？產(chǎn)品什么時(shí)候可以完美覆蓋所有消費(fèi)人群的需求？在使用體驗(yàn)上何時(shí)能對燃油車形成降維打擊？

當(dāng)這些問題都有了確定的答案，新能源汽車就會(huì)自然而然地取代燃油車。

畢竟沒有消費(fèi)者會(huì)拒絕性價(jià)比和實(shí)用性都更高一級(jí)的產(chǎn)品。

所以，總結(jié)一句話：

燃油車，不該 " 死 " 于政策，而應(yīng)該 " 終 " 于消費(fèi)者的選擇，做好產(chǎn)品才是第一要義。