有些車還在賣，但你以為它都停產了；而有些車停產了，你卻驚訝：它不早就不賣了么？

本周，最后一批共計 18 輛的 i3 電動車在位于慕尼黑的寶馬博物館向用戶交付。寶馬為這批車打造了特殊的電鍍金色涂裝和黑色車頂，讓 i3 這一款誕生于近 10 年前的電動小車難得具備了尊貴感。

作為寶馬在電動車市場面向未來的先驅，i3 從 2013 年上市到今年 7 月停產的 8 年半時間里，共在全球賣出了 25 萬輛，平均 1 年不到 3 萬輛。這個數字放在中國市場，差不多是 2021 年特斯拉 Model 3 在華銷量的 1/5，是其巔峰時期一個月銷量的一半不到。因此除了在北上廣深，我們很少看到 i3 的身影。

盡管是全行業的先行者，但幾乎沒有人能夠否認，寶馬 i3 的造型放在智能電動車排隊下餃子般的今天依舊具備未來感與科技屬性。然而，這款與特斯拉 Model S 幾乎前后腳發布的車型，并沒有在全球汽車市場掀起如后者一樣的波瀾。

最早有望成為特斯拉殺手的先驅，如今卻正式淪為了先烈。

最早的特斯拉殺手

盡管 2013 年末才上市銷售，但寶馬 i3 的誕生頗有些許儀式感。在《連線》雜志的一篇文章中，描述了 2008 年的一個下午，寶馬 i 系列項目組的負責人 Ulrich Kranz 面對長期處于保密狀態，而在此刻剛剛正式公開團隊的一段發言：

" 我們將白手起家，打造一款跑車和城市通勤用車。其中的挑戰無需贅述，我要告訴你們的是：在這過程中，必然伴隨著汗水、眼淚乃至獻血。"

" 任何不愿參與的人，現在就可以離開。"

也許是俾斯麥宰相給德意志民族埋下的 " 鐵與血 " 基因在這一刻生效了，這位如今已經入職了蘋果汽車團隊的時任寶馬電動汽車高管，給團隊來了一場無比悲壯的動員。彼時，電動汽車供應鏈與現在相比遠遠談不上。無論是大功率快充還是三元鋰電池，在汽車領域都還沒有成熟的應用記錄。

事實上，當時 Ulrich Kranz 能參考對象的只有大洋彼岸的特斯拉。這家在很長一段時間都看起來不那么靠譜的公司，剛剛在同一年交付了基于路特斯 Elise 跑車車身和底盤打造的電動跑車—— Roadster。這款車采用了碳纖維車身和鋁合金框架，塞進了 6831 顆過去用于電子消費品上的松下 18650 電池。當時的特斯拉 Roadster，以 4 秒級的 0-100 公里 / 小時的加速和 245 英里（約 394 公里）的續航里程成為了美國西海岸富豪們熱議的話題。

但從傳統汽車企業的角度而言，無論是特斯拉還是 Roadster 都像是美國人一貫的 " 作妖 " 成果。當時，大家噴這款車來角度不要太多，以至于 " 連續行駛幾十公里后需要打開前機蓋散熱 " 已經不是最大的一個槽點。

如圖所示，馬斯克老師那時候還沒植發

對于如何打造面向未來的電動汽車，Ulrich Kranz 和他寶馬技術團隊的解題思路非常的 " 汽車 "：減重 + 更改能源驅動形式。在車身層面，寶馬創紀錄地和全球領先的碳纖維材料制造商 SGL 集團建立了合資公司，用 CFRP（Carbon Fibre Reinforced Plastics，即碳纖維復合材料）打造了 i3 的整個車架和車體材料。雙方在萊比錫建立了合資工廠，使用 173 個機器人配合粘合劑，采用全自動化的方式生產。整條產線的硬件加上研發成本 " 高達數十億歐元 "，是寶馬面向未來投入的賭注。

而在動力層面，寶馬為 i3 配備了 22kWh 的電池，可以實現 185 公里，這在當時已經是了不起的創新。在考慮到當時無論是歐洲、北美還是全球其他地區的充電設施匱乏程度后，寶馬還在初代 i3 上推出了增程版——該系統由一個 0.647 升排量的雙缸汽油增程器和 8 升的油箱組成，可以為車輛額外提供 80-100 公里的續航里程。當用戶電力不足時候，這個讓理想 ONE1.5T 三缸機都顯得頗為豪華的增程器，就可以用類似摩托車的噪音和抖動，把你從安靜的電動駕駛帶回現實。

在上市之初，寶馬 i3 在市場中顯然有相比較特斯拉更高的品牌號召力。在 2014 年 8 月，僅在北美市場中 i3 就賣出了 1025 輛，超了特斯拉 Model S 接近一倍。而在歐洲市場，寶馬 i3 依舊在各國全面碾壓了 Model S，一時間風頭無兩。

不過在一年之后，寶馬 i3 就淪為平庸，迅速成為了一款邊緣化的 " 玩具 " 車型。

i3 的挫折，與寶馬的嚴重誤判

時間進入 2015 年，在價格更低廉的日產 LEAF、通用 VOLT 和產能拉滿的 Model S 的三重夾擊下，i3 在北美地區迅速跌出了前三。

這其中縱然有市場競爭的因素影響，但作為一輛古早型電動汽車，寶馬 i3 同樣也有不靠譜的地方。2017 年寶馬中國曾經因 " 油箱通風管存在隱患 " 召回了 2014-2016 年在中國交付的所有 i3。這些車的油箱通風管布置不合理，有可能會因" 長時間磨損后導致燃油正氣泄漏，增大車輛起火風險 "。

不過幸好這波召回在中國影響的車主實在有限，僅僅 358 輛。兩年的時間，足夠寶馬 3 系在中國賣出 40 萬輛了，而 i3 的總交付量還沒單個 4S 店一年的汽車銷售數量更多。原因無他：這款車實在太不接地氣了。

在 2014 年 i3 進入中國時，這款車的電動版指導價高達 44.98 萬元，增程版則直接把價格干到了 51.68 萬元，這還不算進口稅和購置稅——是的，直到 2017 年寶馬 i3 才進入了工信部《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》，享受了領購置稅和新能源汽車牌照等優惠政策。而在美國，i3 的定價僅為 4.135 萬美元起，約合 25.3 萬元。

更要命的是，寶馬 i3 新車在很長一段時間內都不支持直流快充。這導致用戶只能通過家用和共用交流充電樁，以及 " 飛線 " 的方式進行充電。結合在 2017 年升級后才 200 公里出頭的續航里程，寶馬 i3 實在不具備太多市場競爭力。因此在很長一段時間內，除了在路上被老司機看到后高呼 " 有錢人 " 之外，這款車這中國市場都是 " 吉祥物 " 般的存在。

而當我們站在 2022 年回望 i3 這款車，也能感受到寶馬集團對于電動汽車，乃至智能電動汽車浪潮的誤判。首先，寶馬并沒有充分領會到中國，以及全球大部分地區用戶對于續航里程這件事的焦慮。因此，該公司并沒有在一開始就為 i3 配備快充模式，并自建補能網絡。直到 2019 年，寶馬 i3 可兼容直流充電樁，續航里程達到 340 公里的 " 快充版 " 才姍姍來遲。彼時，盡管 i3 已經降價到了 33.98 萬元，但用戶已經可以用不到 30 萬元的價格購買 model 3 了。

其次，研發搞錯了重點。盡管在外觀、內飾以及車身設計上，i3 都擁有足以載入汽車發展史冊的優秀設計，但這款車實在過于聚焦在 " 城市通勤 " 上。碳纖維的車身 + 車架帶來了高昂的維修成本，對開門的設計盡管精妙，但同時也拉高了車輛售價。獨特的生產工藝也導致這款車無法在德國以外的地區進行本土化生產，這都讓 i3 的售價長期處于高位。試想：中國人民到底是多有錢，才會花 30 萬元買一款長度 4 米出頭的小電動車，只滿足城市通勤的需求？

沒有 B 柱的 i3，車內空間相當寬裕 圖片來源：汽車之家

最重要的是，i3 在智能化領域毫無建樹。盡管擁有了相當具備未來感的外觀和內飾，i3 在智能座艙和智能駕駛層面乏善可陳。同時代交付的特斯拉 Model S 已經布置了相較傳統汽車迥然不同的電子電氣架構，并為更高級別的智能駕駛功能留足了升級空間。但不論是在華初始售價高達 50 萬元的 i3，還是它指導價接近 200 萬的大哥 i8，車道保持、自適應巡航均不具備。可以說，寶馬在 i3 上實現的更多是車身工藝、生產制造以及材料方面的經驗積累，對于高壓快充、智能駕駛等方面，似乎在一開始就沒考慮到。

因此，寶馬在先后停產了 i8 和 i3 后，基本已經斷了在電動跑車和電動城市微型車方面的念想。該集團新一代的電動汽車產品，例如 iX3、i3、i7 和 iX，更多是基于現有的燃油車產品所在級別而打造。在喪失了濃厚的未來感后，這些車型變得更加符合大眾市場的需求，因此也獲得了更好的銷量。

例如，新的 i3 在上個月就賣出了 1100 多輛，已經排進了中國 30 萬元以上豪華轎車的前十名了。

寫在最后

盡管在產品定價和車型定位上有不少槽點，但這都不妨礙已經離我們漸行漸遠的 i3 在好看之余，同樣是一輛好開的車。

筆者所在的虎嗅，就有一位同事在 2019 年購買了一輛寶馬 i3。這位家住天津市核心城區，頻繁需要接送孩子穿過城區的羊腸小道上下學的大哥，在下定 MINI Cooper 的過程中被同在店內展示的寶馬 i3 所吸引，最終用了一個燃油車指標，把這輛花費不到 27 萬元的小車領回了家。

談起這款車，我的這位同事語氣中明顯帶著欣喜。" 靈動 "、" 好開 "、" 全碳車身 "、" 特別輕 "、" 續航準 " 是他給這款車的關鍵詞。" 一到周末，我跟我媳婦就搶著開這輛車。"體現了他全家人對這輛車的喜愛。

也許世界上總有這么幾款車，能夠讓開過它的人在相逢時會心一笑，并暗自回想起伴隨著那輛車的那段往事中，鮮活明快的一面。

MINI 是這樣，也許 i3 也是這樣。