圖片來源 @視覺中國

文｜談擎說 AI，作者｜鄭開車

作為國內定價最高的新勢力純電車企，高合取得最得意的成績大概就是 "50 萬以上銷量最高 "，可是高合顯然還不滿足于 " 銷量第一名 " 帶來的品牌聲量。

有句話叫人紅是非多，套用在高合身上也十分貼切。不知是不是在丁磊的預料之中，就在高合 HiPhi Z 開啟預訂的當天，50 位高合車主發起聯合維權，起訴該品牌存在欺詐銷售。截止目前，高合方面稱已與相關車主進行溝通，并已解除誤會。

事實上，最近幾個月高合的連續意外 " 出圈 "，已經讓這個小眾豪華品牌獲得了遠超其目標客群所能貢獻的輿論熱度，以及比 " 銷量第一名 " 的 title 更強的傳播性。

高合創始人丁磊曾數次向外界表達過，" ‘與用戶交朋友’就是品牌始終在堅持的核心理念。" 可是從這次維權事件來看，用戶專挑高合第二款車發布的時機聯合維權，看來是真沒把高合當朋友。

要知道 50 位維權車主都是 HiPhi X 的使用者，也基本是高合首批用戶，更是對國產豪華純電車型給予真金白銀支持的嘗鮮者，他們不吐不快的苦衷到底說明了什么？高合后面的路該怎么走？

連續引發輿論熱議，高合在打什么算盤？

公道地說，高合對于用戶的聯合維權還是很有耐心的。

由 " 貨不對板 " 引發的維權事件爆發之后，高合品牌官方先是在 7 月 8 日做出回應，表示 " 所涉相關配置描述反映了我們與合作伙伴（英國之寶）的合作模式，也是基于汽車產品說明的通行做法。可能因此給部分用戶造成了對產品理解的偏差。"

而后，在 7 月 15 日，高合還是不安心，又通過官方渠道發布了一則聲明，針對輿論密切關注的消費者就高合音響系統等提出質疑一事，再次作出了澄清。

相對某些汽車品牌，高合并沒有表現出蠻橫和高傲的態度，而是擺事實、講道理，向公眾普及音響授權貼牌是行業慣例的知識。或許高合官方完美做到了曉之以理，但是否做到了動之以情，目前還很難說？也許以后的銷量會給出答案。

事實上，這已經不是高合第一次意外 " 出圈 "，就在 " 音響門 " 事發的兩個月前，一汽車自媒體博主發視頻爆料，他的高合汽車上有一個神奇的功能，可以顯示其他高合汽車的行車記錄儀的畫面。

千萬不要小看這項功能，這意味著高合車主如果愿意，就有可能 " 實時偷窺 " 全國其他地區的車友。那究竟是一番怎樣的體驗呢？據博主張抗抗援引高合車主的說法，他曾用 " 車車互聯 " 功能來巡視全國各地的高合銷售小姐姐，顏值很高。

在被質疑該功能可能侵犯用戶隱私后，高合官方次日回應稱，該功能主要用于車隊出行和車路協同，開啟時需經用戶同意，無隱私安全隱患。

然而耐人尋味的是，既然已經聲明其用戶數據安全均符合國家信息安全管理的相關法規要求，高合卻以 " 車車互聯 " 功能更新為理由，下線了這一功能。

在談擎說 AI 看來，高合之所以敢于推出這項功能，背后可能是因為負責 " 車車互聯 " 功能開發的軟件團隊缺少此類產品的項目經驗。

" 像這種涉及攝像頭權限以及多名用戶隱私的功能，產品交互邏輯的設計絕不能馬虎，用戶開啟車隊功能前，需要先申請其他相關車主的一致同意，才能傳輸畫面，而不應該拿同意隱私協議當擋箭牌。" 在互聯網界從業多年的產品經理小林（化名）向談擎說 AI 表示。

如果高合是因為疏忽才上線了泄露用戶隱私的行車記錄儀功能，說明其智能化研發水平是一個軟肋。

互聯網行業發展了這么多年，從 PC 到手機，再到智能汽車，雖然換了場景，但是保護用戶和陌生人隱私的從業操守，是每一家想要行穩致遠的車企都應該具備的。

智能化短板暴露，何以壓倒保時捷？

當下豪車廠商的生存之道，離不開兩個發力點，要么強調品牌奢華體驗和社交價值，要么是在電動化智能化體驗上做到極致。而現在的高合，似乎兩方面都不夠強。

在車機系統方面，2019 年就發布的 HiPhi X，體驗迭代升級的速度遠不如 " 蔚小理 "。HiPhi X 和很多新勢力車型一樣，將大量的控制功能集成在大屏幕上，屏幕上需要展示的內容極為豐富。但帶來的一個問題就是，想要找一個功能，要在屏幕上翻好幾層界面。

產品邏輯設計上的不清晰，和前面所述的行車記錄儀出現的交互邏輯缺陷，本質上是同一個問題，暴露出其軟件團隊的研發能力或許還有較大提升空間。

為了優化車機體驗，高合在今年 5 月發布了 HiPhi OS 2.0。然而比較尷尬的是，有的用戶是需要預約到店讓售后進行線下升級，才能完成這次新版本更新包的安裝升級。甚至有用戶升級 OS2.0 之后，出現了語音模塊失靈的情況，需要進店完成修復。

以前大家都在吐槽比亞迪新能源汽車智能化有明顯短板，不得已采用 " 進店式 "OTA 升級，但比亞迪畢竟是性價比品牌，高合一臺車的價格相當于好多臺比亞迪了，難道還不配用上貨真價實的 OTA 嗎？

此外，在自動駕駛方面，高合暫時也沒有太多值得夸贊的建樹。

在官方新聞稿里，高合提到了 " 自研的 HiPhi Pilot 系統 "，其背后是英偉達 Orin-X 芯片為核心的行車系統域控制器作為支撐。但是使用高配硬件是否代表用戶的使用體驗也強悍呢？

值得注意的是，高合之前用的芯片是 Mobileye EyeQ4，是一種成熟的黑盒方案，拿來基本就能用，不需要車廠有太高的自研能力。而現在轉到更開放的英偉達計算平臺，這意味著對車企自研能力的要求更高了。高合是否具備自動駕駛全棧自研的能力以及充足的研發資金？還是要打上一個問號。

盡管智能化還有待提升，但是高合最得意的成績是，自己在銷量上能夠力壓傳統豪華車企。丁磊甚至喊出了 " 國產新能源天花板 "、" 碾壓保時捷 " 這樣的口號。

然而，初出茅廬的高合真的把老師傅保時捷一拳干倒在地了嗎？

在談擎說 AI 看來，高合作為新勢力，產品設計上的創新和品牌定位都值得肯定，但是在 50 萬以上的豪華品牌中，高合可能在智能化和電動化更有優勢，但用戶最看重的還是奢華體驗以及社交價值。因此整體的銷量更能代表一個 50 萬以上豪華品牌車企的實力。

據官方數據顯示，2021 年保時捷全球累計交付 301915 輛，其中，中國市場累計交付 95671 輛，連續 7 年成為其全球最大單一市場。

相較之下，高合 2021 年全年累計銷量為 4237 輛，不及保時捷零頭。這么一比，高合要真正意義上超越保時捷，起碼還需要再努力多年，還要看保時捷是不是真的會跌倒在新能源轉型的革命中。

事實上，在所有的超豪華汽車車品牌中，保時捷的實力在于能夠賺錢，當年勞斯萊斯、賓利、蘭博基尼等一眾品牌因虧損不得不 " 賣身 " 給大眾時，保時捷卻有底氣收購大眾。

從這些豪車品牌頻繁被收購轉手的歷史可以發現，小而美的高端品牌很難長期獨立生存，這是每個豪車廠商必須面對的難關。

后來保時捷最終也成為大眾旗下的品牌，但保時捷控股卻持有大眾 50.76% 的股權，某種程度看保時捷被大眾收購仍是一種成功。

在一眾虧損的超豪華車品牌中，保時捷卻能以 331 億歐元（2021 年數據）的營收及 53 億元的銷售利潤傲視群雄，成為大眾最為吸金的現金牛。

高合目前的營收和利潤都還沒有披露，我們對其盈虧現狀仍是不得而知，但是縱觀汽車發展歷史，每個月幾百臺的銷量不足以存活下來。

原因很現實，豪車一直都是一個規模較小的細分市場。

根據國家統計局公布的《中國人口普查年鑒 2020》數據顯示：有車家庭中，汽車總價在 50 萬元 -100 萬元范圍內的家庭占比 0.88%；而總價超過 100 萬元的家庭僅為 0.27%。

縱觀歷史上靠幾百幾千臺銷量存活的車企，基本上都要背靠大型車企，才能分攤高昂的零部件研發、測試費用。比如布加迪、法拉利、邁凱倫等，都已歸入大眾麾下，最能賺錢的豪車品牌保時捷也不例外。

高合如果真的獨自打敗了保時捷，無疑是創造了汽車史上的一個逆天神話。但在此之前，或許研發投入、銷售渠道、以及品牌運作方面都需要投入更多資源。

技術、成本、利潤：高合的不可能三角？

造車資金門檻高企，是讓所有新勢力車企頭疼的問題。

當年蔚來創業時，李斌說造車 200 億是門檻，而小米為造車準備了 1000 億。但是投入資金的門檻或許不能一概而論。高合似乎還沒有融資方面的煩惱，究竟何故？

與其他新造車企業里已經獲得了大手筆的融資不同，高合目前僅依靠鹽城市的資金支持。據天眼查 APP 顯示，高合汽車所屬的華人運通控股有限公司目前只有一次來自交通銀行的 50 億元融資。

創始人丁磊曾表示，" 華人運通有來自美國的原始資本，還有政府投資，暫時沒有啟動社會私募的計劃，也不會有 A、B、C、D 數輪的投資 "。

可是，高合沒有太大資金壓力或許還有另外一個原因：整個企業還處在早期階段，還沒有太多來自研發方面的資金需求。

眾所周知，丁磊曾是樂視汽車聯合創始人，中國及亞太地區 CEO，和賈躍亭一樣懷揣著為令人窒息的夢想。或許正因如此，高合 HiPhi X 與 FF 91 在外型上高度相似。如果 FF 91 量產，豈不就成了與高合同根的 " 孿生兄弟 " 品牌？產品設計上也就失去了獨有的個性。

從行業角度來看，新勢力豪車企業需要面對的現實是：成本高、價格高、缺少需求剛性，這是實現盈利的三大阻礙。

首先，車企要賺錢，需要考慮利潤空間和銷量兩個因素。

對于利潤空間不大的平價車型，車企要以量取勝，通過規模化生產拉低邊際成本。對于 50 萬以上的豪車，利潤空間足夠大，銷量的影響便會弱化，企業以品牌力和奢華的產品體驗取勝，銷量少也能實現盈利。但前提是實現行業壟斷，且消費存在一定剛性，就像荷蘭阿斯麥的光刻機。

高合目前的優勢是產品定位的暫時領先，吃到了高凈值人群為科技嘗鮮的紅利，但是高合主攻的細分市場是高端豪華品牌，市場不是剛需。

一方面設計感是錦上添花，而非不可或缺，而且沒有真正意義上的技術壁壘。另一方面對供應商的依賴程度較深，和賈躍亭的 FF 都有撞臉的可能，行業壟斷是絕不可能的。

此外，銷量本身是豪車創企無法完全把控的，不單取決于自身產品力，還受到各種市場因素的影響，層出不窮的新品牌會出于拔高品牌形象的目的不及成本地向豪華車型發起進攻。比如沙龍品牌發布的首款機甲龍，也是主打設計的豪華品牌。

高合作為一個自研能力欠缺的豪華品牌，在孤軍作戰的情況下，為了實現盈利，最容易的方式就是削減成本，把配件的成本降下來，進而補上核心三電技術、智能化等領域的短板，提升產品力進而帶動銷量增長，形成正向循環。

但是萬事開頭難，高合是如何提高利潤空間的呢？從 50 位用戶維權所揭開的一些事實來看，高合不免給吃瓜群眾一種節省零部件成本的錯覺。

誠然，世界上多數音響品牌并非自己生產喇叭單元，而是掌握調音技術 IP。但是像丹拿、FOCAL、B&W 等音響品牌，依然選擇自己生產喇叭單元。

至于音效呈現的效果，其實有些見仁見智，孰優孰劣我們不做過多討論。但是在成本方面的差別很大。根據國金證券的數據，白牌音響成本普遍比品牌音響低 20%~50% 以上，采用白牌音響顯著降低了成本。

此外，高合對外宣傳采用 " 半苯胺內飾 "，但僅座椅部分的皮革是半苯胺真皮，門板、中控等其他地方均系人造革，雖然誠意有點欠缺，也是在合理的范圍內節省成本。

在回應定價是否合理時，丁磊曾表示說，" 我們從來不用價格來定位我們的車 "，可以如今看來，用戶可能不差錢，但是高合卻還是比較在乎成本的，畢竟除了從零部件上省出一些成本，高合大概也找不到更有助于提升毛利的辦法了。

以 2021 年的數據來看，蔚來、小鵬、理想年銷均逼近 10 萬輛左右，盡管這三家基本上都還在虧損，但是基本上都是為了構建護城河向產業鏈進行縱深布局，是一種戰略性虧損。

高合目前的營收狀況還不得而知，但是在研發投入、銷售渠道建設以及品牌運作等方面顯然要投入更多的資金和精力，其實現自我造血的能力在短時間還難以預見。

基于這些現實的原因，從零部件上節約成本雖然無可厚非，也是行業慣例，但從多位用戶聯名維權一事來看，造成的負面影響可能需要今后拿出更多的誠意來彌補。