圖片來源 @視覺中國

文 | 市值觀察，作者 | 賽文，編輯 | 小市妹

一次看起來只有保險杠受損的剮蹭，維修需要多少錢呢？

拿到維修報價單的汽車博主陳志豪 Aries 揭曉了答案——他駕駛的小鵬 P5 保險杠剮蹭后，預(yù)估維修費用達(dá)到了 19022 元，其中一個激光雷達(dá)的價格就高達(dá) 8916 元。

買時歡天喜地，開時小心翼翼。被 " 環(huán)保 "" 駕駛成本便宜 "" 高科技 " 帶入電動汽車坑的車主們，也許只需要一次剮蹭就會明白—— " 天價 " 的維修費用和節(jié)節(jié)上漲的保險支出，才是真正的 " 痛 "。

" 電車刺客 "

去年冬天，芬蘭一位名叫托馬斯 · 卡泰寧（Tuomas Katainen）的特斯拉 Model S 車主，在郊區(qū)直播引爆了自己的電動汽車，一同被炸毀的是被他綁在車座上的馬斯克人形玩偶——震驚于更換特斯拉電池需要 22000 美元（約合人民幣 14 萬元）的費用后，他選擇以這種方式表達(dá)抗議。

中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2022 年前三季度，中國新能源汽車累計銷量 456.7 萬輛，同比增長超過 110%，超越了 2021 年全年銷量。

隨著銷量的大幅攀升，越來越多的中國電動汽車車主們開始對芬蘭人感同身受。

而除了高昂的維修費，還有價格驚人的保險費。

2021 年，新能源汽車保險保費收入已超 300 億元，而通過新能源汽車的滲透率推算，2030 年，我國新能源汽車保險保費收入將突破 2000 億元。

根據(jù)中國保信發(fā)布的《新能源汽車保險市場分析報告》統(tǒng)計，新能源汽車的保費較燃油車平均要高 21%，每年大幾千的費用加上動輒 20% 以上的漲幅也讓許多新能源車主叫苦不迭，一整年沒有出險，保費卻依然水漲船高。

修車和保費如此之高，4S 店跟保險公司一定會數(shù)錢到手軟吧？

然而現(xiàn)實卻是：有苦說不出。

由于電動汽車的物理器件少，其日常養(yǎng)護(hù)頻率和費用都相較于油車更低，售后方從養(yǎng)護(hù)上幾乎賺不到什么錢。

新能源車的修車費用雖然高，但是想要修車，還得預(yù)留專門的維修位，投入巨大不說，配件大都要從原廠購入。售后點維修人才少，修車時間不確定，維修價格也做不了主，這也導(dǎo)致了新能源售后常常因為費用高、人手或元件不足而遭遇投訴，影響服務(wù)口碑。

最近兩年，新能源汽車成了 "315" 投訴的重災(zāi)區(qū)。根據(jù)中消協(xié)公布的《2021 年全國消協(xié)組織受理投訴情況》統(tǒng)計，2021 年新能源汽車及汽車零部件投訴量 41624 件，在商品類投訴中占比 8.48％，在商品類整體投訴量中排名第三，同比上漲了 19.28％。當(dāng)翻開具體的個案，售后點為品牌方背黑鍋的現(xiàn)象并不鮮見，供應(yīng)鏈上的結(jié)構(gòu)性矛盾，令弱勢的售后點有苦難言。

售后點不開心，保險公司同樣有話要講。

由于里程成本低，所以用新能源汽車跑運營的車輛越來越多。常年在路上跑，運營車輛的出險率奇高，修車又奇貴，新能源汽車保費雖然連年上漲，保費規(guī)模也不斷擴(kuò)大，但是保險公司現(xiàn)在還不能指望從新能源汽車這里賺到什么錢。

據(jù)了解，我國新能源車險的賠付率普遍超過 85%。" 做新能源保險的都在虧錢 " 似乎也成為了行業(yè)共識，一些保險公司甚至憑經(jīng)驗為不同車型劃分了 " 三六九等 "，從廉價的運營代步車到特斯拉的高端線在 " 高危車型 " 的名單中都赫然在列。

消費者、4S 店、保險公司都對新能源汽車的售后怨聲載道，維修貴的問題自然成為了新能源汽車取代油車的絆腳石。

從 " 奢侈品 " 到 " 快消品 "

新能源汽車為什么修起來這么貴？

修起來貴，實際上是因為廠商想讓新車 " 買起來便宜 "。為了讓買車的門檻一降再降，車企們想盡了辦法，一些國產(chǎn)品牌甚至造出了落地價格不到 3 萬的超級廉價電車。

車企如何把成本降到這么低呢？

一體化壓鑄技術(shù)就是一個關(guān)鍵——零件高度集成，一次壓鑄成型，生產(chǎn)汽車變得 " 像生產(chǎn)玩具一樣簡單 "。

2018 年在 Model Y 上最先嘗試一體化壓鑄的特斯拉，將 370 個生產(chǎn)零件集成為 70 個，一下子節(jié)約了 20% 的成本，提高了 14% 的續(xù)航。完成整車生產(chǎn)流程只需要幾分鐘，產(chǎn)能銷量實現(xiàn)大爆發(fā)。

國內(nèi)的知名車企也紛紛跟進(jìn)。

于是，汽車出廠時變得物美價廉，但集成的雷達(dá)、傳感器、電池組，卻使得維修起來 " 牽一發(fā)而動全身 "。

除了要看起來便宜，一些車企還想讓新能源汽車像 " 快消品 " 一樣，縮短換代周期。

新能源汽車 18 個月左右就會換代，續(xù)航里程、輔助駕駛技術(shù)的突破，也讓新能源車主沒有動力像對待油車一樣 " 修修補(bǔ)補(bǔ)又三年 "。根據(jù)中國汽車流通協(xié)會的數(shù)據(jù)，2022 年 8 月的二手車市場上，46% 的新能源車使用年限在 2 年以下。

相比之下，油車就如同耐用抗摔的諾基亞，新能源汽車則仿佛是一年要搞一次發(fā)布會的蘋果，雖然都叫手機(jī)，卻早已不屬于同一個時代。

看看現(xiàn)在市面上誰在造車，也便知道汽車 " 智能手機(jī)化 " 并非空穴來風(fēng)。

國內(nèi)造車新勢力，都爭相跟智能設(shè)備沾點邊。華為、小米等手機(jī)大廠先后造車，蔚來、理想也排著隊從手機(jī)廠招攬人才。特斯拉搞出一體化，也是在 2015 年馬斯克挖來了查爾斯 · 柯伊曼——蘋果 Mac 一體化鋁合金機(jī)身的研發(fā)負(fù)責(zé)人之后發(fā)生的。

智能手機(jī)的底子，不光幫助新能源車廠們解決了中控系統(tǒng)的問題，其實也在定價策略和維修思路做了回軍師。

買了手機(jī)，APP 要付費，買了新能源汽車，車載娛樂服務(wù)要掏錢。7 月，特斯拉宣布新車將不再享受終身免費的標(biāo)準(zhǔn)車載娛樂服務(wù)，不過前八年免費的策略，倒也沒有引起太多的爭議。

但學(xué)手機(jī)學(xué)得不好的廠商也有——今年 5 月奔馳發(fā)布 EQS 450+ 先鋒版本，告知車主要每年支付 4998 元，才能把后輪最大轉(zhuǎn)角從 4.5° 升到 10°。奔馳 " 訂閱制硬件 " 的算盤打得太響，招致網(wǎng)絡(luò)一片罵聲。

從一體式不可拆卸電池，到官方限定的 " 維修權(quán) "，再到 Apple Care+ 服務(wù)，蘋果在智能手機(jī)的創(chuàng)造，不斷被眾多手機(jī)廠爭相模仿。

如今，新能源車企也有樣學(xué)樣。一體壓鑄，讓修車如換車，原廠質(zhì)保讓維修基本上只能選擇廠家自建或授權(quán)售后點，條款不一的 care 計劃，讓車主不得不為了養(yǎng)護(hù)和保修在付款時東補(bǔ)西湊。從理想到蔚來等賣出暢銷車型的造車大廠，如今也紛紛涉足車險業(yè)務(wù)。

當(dāng)新能源汽車變成 " 快消品 "，車主們開始在修車和換車之間徘徊。

不做賠本的買賣

當(dāng)新能源汽車進(jìn)入維保高發(fā)期，未解的售后難題是否會迎來答案呢？

盡管各方已經(jīng)在努力，但是新能源車企們做售后的一個前提是：

絕不做賠本的買賣。

根據(jù)相關(guān)研報的數(shù)據(jù)，對于汽車經(jīng)銷商來說售后業(yè)務(wù)的營收占比在 8%~15% 之間，在毛利潤中的占比高達(dá) 30%~70%。

作為重資產(chǎn)的制造業(yè)，車企非常需要用售后的收入來提供源源不斷的現(xiàn)金流。馬斯克就曾發(fā)博稱：" 這就跟剃須刀行業(yè)一樣，剃須刀不賺錢，靠賣刀片賺錢。"

這也意味著，一旦新車銷量見頂，廠商就要在優(yōu)化售后換銷量和以售后獲取現(xiàn)金流和高利潤之間做抉擇。

換言之，想要從模式上解決消費者售后難售后貴的問題，不能再拖延了。

就目前而言，為了改善新能源汽車的售后，車企們主要采取了以下幾種通行的做法。

首先就是新能源車企普遍推出了時效更長的質(zhì)保政策，相比于燃油車普遍 3 年 6 萬公里的質(zhì)保政策，新能源汽車主流質(zhì)保政策達(dá)到了整車 6 年 15 萬公里，電池組 8 年 15 萬公里。威馬、東風(fēng)日產(chǎn)、北汽等車企還推出了條款不一的保值回購方案。

同時，一些頭部企業(yè)在新能源保險領(lǐng)域也抓緊了布局。從寶馬、吉利在內(nèi)的多家傳統(tǒng)車企，到小鵬、蔚來的造車新勢力，都先后組建了保險經(jīng)紀(jì)公司，雖然具體業(yè)務(wù)推進(jìn)尚處于起步階段，但是這樣的動作還是釋放出一個積極的信號，車企們已經(jīng)意識到新能源售后作為剛需市場，在汽車銷售中的重要性。

至于維修和養(yǎng)護(hù)，區(qū)別于燃油車目前成熟的維保體系，車企們分化為 4S 店和第三方授權(quán)點則是兩種不同路線。

傳統(tǒng)車企偏愛通過 4S 店渠道，通過遍布全國的經(jīng)銷網(wǎng)絡(luò)，兼顧油車與電車售后，并且也方便與各個經(jīng)銷商維護(hù)好合作關(guān)系。

但問題在于，在一線城市以外的地方，4S 店，特別是能夠為新能源汽車做售后的 4S 店密度仍然比較低。今年前 4 個月，有超過 1400 家 4S 店退網(wǎng)關(guān)停，4S 店的密度在未來是持續(xù)走低的趨勢。

對于續(xù)航能力低，又沒有配備快充的許多低價車來說，一次簡單的養(yǎng)護(hù)，可能就需要汽車充電一整晚，于是便更不愿意花錢養(yǎng)護(hù)。

此外，配件的專屬性也考驗著單個網(wǎng)點的儲備，這也導(dǎo)致傳統(tǒng)燃油車 4S 店依然在轉(zhuǎn)型探索的階段。

造車新勢力則沒有什么包袱，直營店 + 授權(quán)第三方的模式成為許多企業(yè)的優(yōu)先選項。直營展示門店的建設(shè)成本大約只有 4S 店的十分之一，品牌方管展示宣傳，加盟維修站點承接售后，幫助新勢力繞開 4S 店的布局競爭。

與過去只能承接鈑噴服務(wù)不同，第三方售后已經(jīng)逐漸開始介入到三電系統(tǒng)的維護(hù)。

寧德時代與博世汽車合作推出雙品牌授權(quán)新能源汽車維修站，天貓養(yǎng)車、途虎、京東、華勝、恒泰等也都加緊了新能源的布局。

前文提到，新能源汽車生產(chǎn)的一體化集成已是大勢所趨，那么想要維保的價格降下來，維修人才數(shù)量升上來，幾乎只能寄希望于規(guī)模，賣車的規(guī)模和售后的規(guī)模都要擴(kuò)大。

根據(jù)《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035 年）》，到 2025 年，新能源汽車新車銷售量達(dá)到汽車新車銷售總量的 20% 左右。

當(dāng)天價修車新聞頻見報端，好的售后肯定能夠成為銷售時的賣點，而提升售后，按照第三方在擴(kuò)展網(wǎng)點布局的思路，肯定是更加靈活的一種方式。

總之，維修模式是變還是不變，對于廠商來說是個問題。

是現(xiàn)在悉心竭力地在一體化的趨勢下找到低廉售后的辦法，還是由著保險杠下的雷達(dá)、車底盤上的電池組一次又一次地背刺車主，在未來落得無車可修的境地。

車企們的確該好好想一想了。