出品 | 虎嗅汽車組

作者 | 王笑漁

編輯 | 周到

頭圖 | 特斯拉

有著 " 設計教父 " 之稱的德國設計師迪特 · 拉姆斯曾說過：" 模仿是最真誠的奉承。"

模仿與被模仿，在汽車行業里已是老生常談的話題。尤其是在特斯拉推出 Model 3 成功席卷全球之后，廣大車企似乎把模仿特斯拉的設計當做是一種正確的致敬方法。但人家特斯拉是 " 摸著石頭過河 "，其他車企卻是 " 摸著特斯拉過河 "。學好了就是成功上岸，學不好那可就是跌落河底。

" 當初有多愛，現在就有多曬 "

這其中，被模仿得最多的設計，莫過于 Model 3 和 Model Y 上的全景天幕。

每到夏天的時候，愛美的特斯拉 Model 3/Y 車主們，通常都會形成一種默契——上車就穿著那種能包住所有裸露皮膚面的防曬衣，再帶上一副大墨鏡。

因為 Model 3/Y 都采用了全景天幕的設計。與傳統的全景天窗相比，最大的不同之處就是沒有遮陽簾。像特斯拉的天幕是隔斷式的，后排位置的天幕可一直延伸至后風擋，所以如果你是坐在后排的話，幾乎就是全方位享受日光浴。

截圖均來自小紅書

但并不是所有的車主，都樂意享受這種大自然的饋贈。于是，在特斯拉后市場里，遮陽簾就賣得格外走俏，一套售價 1680 元的遮陽頂，基本上每半個月就能賣出上百套，整個夏天都處于搶貨狀態。而相比上千元的后裝方案，有一些腦洞大開的特斯拉車主們，直接用兩塊錢的報紙，將全景天幕糊了起來。而對于那些臨時乘坐特斯拉 Model 3/Y 后排的朋友，就只能默默地地撐起太陽傘。

當然，設計全景天幕的出發點是好的——提升車內座艙空間。因為，純電動車的電池組高度普遍會在 10 到 15 厘米左右，受限于底盤電池組的高度，如果采用傳統的天窗結構，給人感覺會比較壓抑。而全景天幕能夠緩解一些，車內垂直高度有限的問題。

特斯拉 Model 3 后排（圖片來自汽車之家）

實際上，特斯拉始終沒有放棄對車頂設計的探索。早在特斯拉 Model X 上，就采用類似直升機艙的全景式前擋風玻璃。曲面前風擋面積達到 2.9 平方米，是傳統前風擋大小的兩倍。而留給前排乘客的，只有兩塊特別小的可折疊遮陽板，所以，Model X 車主同樣也可以享受充足的 " 日光浴 "。

特斯拉 Model X（圖片來源：特斯拉）

有趣的是，無論是全景式前擋風玻璃，還是全景天幕，都引來了全球，尤其是中國車企的效仿。結果自然是如出一轍，同樣引發了用戶的頻繁吐槽，小鵬 G3 就是最好的例子。這款車采用了與 Model X 類似的全景前擋風玻璃，同樣也繼承了后者的缺點。

小鵬 G3 圖片來源：小紅書

" 夏天坐在 G3 這車里簡直就是暴曬。"一位小鵬 G3 車主告訴虎嗅：" 有一次，坐副駕的女同事跟我吐槽，開這車得把自己防護起來。在意防曬的女生，發現之后問題之后，估計不會再買 G3 這樣的車了。另外，這位車主還表示，因為前擋風玻璃一直延展到頭頂，所以到了冬天室外溫度低于零下的時候，頭頂會感覺特別涼。" 車里帶著毯子，空調開到最大也沒用。"

圖片來源：懂車帝

今年 7 月，懂車帝在 50 ℃的條件下，對 40 多款新能源車進行了夏季測試。測試發現，所有帶天幕、天窗車型的車頂玻璃紫外線隔絕率均在 90% 以上，用戶無需擔心陽光直射會曬傷駕乘人員。但防曬不一定隔熱，廣汽 AION Y、比亞迪秦 PLUS EV、小鵬 P5 等紅外線隔絕較差。

因為，隔絕紫外線只是做到最基本的防曬，陽光中的紅外線才是熱量的主要來源。

最近一年內新出的車型，通過技術手段逐漸把隔熱的問題解決了。比如嵐圖 FREE 用了波音 787 同理的電控調光玻璃，可以實現超過 78% 的隔熱率。還有，智己 L7 通過復合夾層玻璃的工藝，來解決阻熱——雙鍍銀的外層玻璃與 Low-E 鍍層的內層玻璃，通過 PVB 層粘合緊固在一起。

再比如，保時捷 Taycan 采用了一種帶光線控制功能的全景式天窗，實際效果極為酷炫。

保時捷采用了一種叫 PDLC（Polymer Dispersed Liquid Cristal，聚合物分散液晶）的技術，只需施加很小的交流電壓，液晶晶體就會在幾毫秒內有序排列，使玻璃變得透明。反之，如果將玻璃與電源斷開，液晶晶體就會切換至無序狀態。玻璃隨即變為不透明的磨砂狀態。更妙的是，這塊玻璃還能夠單獨分區調控，做到精準防曬的同時，不耽誤車內乘客看景。

保時捷研發中心日照模擬室中的測量結果表明，只有 15% 的熱量能通過 Taycan GTS 的全景式天窗進入車內空間，而這一數值在傳統天窗中則達到 30% 以上。

不過，Taycan 這種帶光線控制的全景式天窗，需要花費 3.19 萬元進行選配。相比之下，還是防曬衣、報紙的物理防曬方式性價比更高。

不光是曬，而且還頂頭

在采用全景天幕的同時，大部分的純電動車為了進一步壓榨續航里程，還會采用了溜背式造型。這樣可以壓低整個車身尤其是 C 柱旨的高度，從而將風阻系數拉至最低。當然，還是特斯拉起了個好頭。

最早 2012 年推出的 Model S 上，特斯拉就采用的了溜背式造型（掀背式后備箱），把風阻系數壓榨到了 0.22，從而在 85 千瓦時電池包上，實現了 480 公里的續航里程。隨后，特斯拉 Model X 玩起了溜背式造型，再到兩個爆款車型 Model 3 和 Mode Y 上繼續延續著溜背式的風格。

在純電動轎車產品中，有幾個擁有超低風阻系數的選手分，他們分別是：奔馳 EQS 風阻系數 0.20、蔚來 ET7 風阻系數 0.208、智己 L7 風阻系數 0.21，均采用了溜背式的造型。在溜背設計的加持下，這些車型甚至超過了以純電四門轎跑 Taycan 那 0.22 的風阻系數。

而在純電 SUV 車型中，也開始悄悄地了溜背。比如國際上比較有名的捷豹 i-pace，國內最出名的蔚來 EC6，以及今年發布的阿維塔 11，都為了低風阻而采用轎跑 SUV 的造型。

在業內有個數據是：風阻系數每降低 0.01，續航增加 5-8km。

但如果對比一下，你會發現，數值的變化幅度并不大。比如，蔚來 ES6 和蔚來 EC6 是同平臺下，兩種造型的 " 兄弟 " 車型，只不過前者普通 SUV 造型，后者是溜背。EC6 的溜背式造型，把高度壓低了 27mm，同時結構的變化還減重了 40kg，但也僅僅是多了 10km 續航（同為 75kWh 電池包，ES6 為 455 公里、EC6 為 465 公里）。

可是，為多這 10 公里續航，車輛需要不得已犧牲掉一些后備箱空間和第二排的乘坐空間。

以豪華著稱的奔馳 EQS，也走上了壓榨空間換續航的道路。EQS 的 " 弓形車身 "，把風阻系數壓倒 0.20 之后，續航里程最高的版本能夠突破到 849 公里（CLTC 標準），但卻犧牲掉了從奔馳 S 祖輩上流傳下來的第二排尊貴享受。于是，市場上就有了座椅短、座椅高度太高、頭部和腿部空間表現差的評價。

奔馳 EQS450+ 先鋒版（圖片來自汽車之家）

當然，真正有硬實力的車企不做選擇——既要續航長，還要乘坐舒適。

比如，美國的造車新勢力 Lucid，他們將電池模組進行了重新的布局。相較于現在主流的做成一個平板電池組，Lucid 的電池組在第二排的腳部空間位置 " 挖出了 " 一個洞。當然這部分電池并非 " 丟掉 " 了，而且挪到了第二排的座椅下方。

Lucid Air 頂配車型（Dream Edition）的 EPA 續航達到了 520 英里（約合 837 公里），比 Model S Plaid 637 公里的續航還要多出 200 公里。與此同時，用溜背的車身設計降低風阻的同時，也并未因車身高度的降低，而對 Lucid Air 的第二排的乘坐舒適性帶來太大的影響。

本質上，這樣的好成績也要歸因于 Lucid 對電池包結構、底盤布局的嘗試性突破。

Lucid Air

寫在最后

大部分車企學特斯拉，并沒有學到核心。被馬斯克帶火的 " 第一性原理 "（撥開事物表象，解到其最基本的組成，從源頭解決問題的思維方式），其實就很好的解釋了為什么特斯拉要做一些奇葩設計。再簡單一點說，就是四個字—— " 降本增效 "。

比如采用溜背式造型，會因為零部件數量的減少，而帶來生產效率的提升。再比如，全景天幕，它無需傳統天窗的驅動模塊、排水系統、傳動系統等復雜結構，即降低為 BOM 成本，也降低了后期維護的成本。更重要的是，特斯拉從產品定義初始，就考慮到了這款車需要采用高度自動化的方式進行生產制造，大面積的玻璃天幕有利于機械手將座椅直接放入車內。

古話說得好，取給精華去其糟粕。車企們學特斯拉不是不可以，但大家要考慮到底是為什么去學，其中有沒有自己的想法和目的。以及，能不能通過攻克技術難關，不要在自己的車上重現特斯拉的用戶痛點。否者，單純的只是向特斯拉致敬的話，那不如少生產一些，避免資源浪費。