話說，這馬上又到了中秋節(jié)和國慶假了，大伙是準(zhǔn)備宅家打游戲還是出門走親訪友？

友情提醒，出遠(yuǎn)門的記得查好各地防疫政策，提前做核酸。

還有一點(diǎn)，開新能源車的伙計(jì)們記得規(guī)劃好沿途的充電行程。因?yàn)樵谌ツ甑膰鴳c，可是把新能源車主們的 " 詩與遠(yuǎn)方 " 全給殺沒了。

去年，有人為了搶個充電樁大打出手，有車主高速再熱也不舍得開空調(diào)，還有一家三口躲在高速綠化帶下乘涼 ...

總而言之，去年的國慶節(jié)充分暴露了新能源汽車的一個窘境，沒地充電。

一年過去了，咱也不知道充電樁這事有沒有得到改善，得車主們試試才知道。

但最近，美國那邊想出個好點(diǎn)子，能極大增加充電樁的數(shù)量，讓電動車主們出行無憂。

那就是把路上的電線桿子和路燈改造成充電樁。

沒錯，就是你平時路上看到貼滿 " 重金求子 " 和 " 一室一廳房東直租 " 的電線桿子，它可能是你車的救命稻草。

直接把充電器裝在距離地面兩米的距離，用 AmpUP App 掃描電線桿上的二維碼，充電器會自動伸出一個充電插頭，插上車子就可以充電了，一次只能使用 3 小時。

電費(fèi)是每千瓦時 0.25 美元，折合人民幣大概 1.7 元左右，跟國內(nèi)新能源車一度電 1.5-1.8 元的價(jià)格相差不多。

而且每個充電器可以裝兩個充電插頭，一次可以同時給兩輛車充電。

跟傳統(tǒng)的充電站相比，不需要龐大的地面設(shè)備，不需要專門的停車場，停在路邊就能充。

當(dāng)然了，因?yàn)槭菑碾娋€桿上直接取電，所以并不能快充。功率只有 9.6 千瓦左右，跟我們平時充電站見到那種 60 千瓦的功率還是沒得比。

一輛 Model 3 充三小時，也就捏個腳的功夫，就能跑 160 公里，作為臨時補(bǔ)能是相當(dāng)不錯的選擇。

而且這線有 7 米多長，即便是這個電線桿正下方停著燃油車，你停在電線桿周圍一個車左右的身位，依然能用上這個樁。

所以去年，洛杉磯裝了 431 個路燈充電器和 44 個電線桿充電器。

今年，美國的梅爾羅斯，馬薩諸塞州等多個州也都開始安裝這樣的電線桿充電器，用來給那些沒有私人車庫和充電站時常爆滿的地區(qū)使用。

而且這玩意的建造成本相當(dāng)?shù)停鶕?jù)官方介紹，能比地面充電站少 70% 的成本。

現(xiàn)在建個地充電站，是真的費(fèi)錢費(fèi)力還費(fèi)時。

先說建站，一個充電站不算運(yùn)營，成本大約在 10 萬人民幣左右，而改裝電線桿這個方案只需要人民幣 5000 元的成本。

再說維護(hù)，根據(jù)證券部門的收益測算模型，只有當(dāng)利用率達(dá)到 6%，一個充電站的一個充電樁才可能會盈利。

比如一個 60KW 的直流快充樁，6 萬元的單樁成本，服務(wù)費(fèi)如果為 0.6 元 / 度，單樁利用率算 5%，也就是每天用 1.2 個小時，投資回收期也至少需要 3.8 年。

而那些高速服務(wù)區(qū)或者偏遠(yuǎn)地方的充電站，平時壓根沒啥人用，別說一天 1.2 小時，一周都不見得有人去那充電。

沒車充電，連本錢都回不了，更別說派專人維護(hù)了。自然而然，壞樁就越來越多。而電線桿改造的充電器，基本都在居民區(qū)，維護(hù)成本會低很多。

那說這玩意千好萬好，咋不趕緊在國內(nèi)普及呢？

別急，其實(shí)早在十幾年前就有人出過這點(diǎn)子，還曾在國內(nèi)試用過。

其實(shí)早在 2008 年，一家叫 Ubitricity 的德國公司就搞出過這套路燈電線桿改裝充電器的玩意。

他們還曾預(yù)言將對德國 200000 個電線桿進(jìn)行改造，把他們統(tǒng)統(tǒng)變成 " 充電桿 "。

所以說這玩意也不算新技術(shù)，國內(nèi)也一直在做。2014 年，路燈充電樁就曾在北京進(jìn)行試點(diǎn)。

在北京昌平區(qū)的京密北路建設(shè)了 10 個試點(diǎn)路燈充電樁，8 個慢充，限制充電時間 4-5 小時，2 個快充，限制充電時間一小時左右。

這些充電桿的電源來自 88 個路燈，把傳統(tǒng)高壓鈉燈改造成 LED 燈，節(jié)省出來的電量可以滿足十幾輛純電車同時充電，還不影響夜間照明。試運(yùn)行了兩個月，累計(jì)充電 1000 個小時。

但即便是這樣，這種充電方式在國內(nèi)依然沒有普及開。

一則是因?yàn)槲覀兊碾娋€桿太少了，一二線城市幾乎都換成了地下電纜，已經(jīng)很少在大街上看到高高架起的電線桿，除非是特別老舊偏遠(yuǎn)的小區(qū)或農(nóng)村，可能還矗立著幾根電線桿。

二則是市政管理的壓力真的大。

我們國家的新能源車保有量 678 萬輛，美國只有 208.58 萬輛，把燈改造成充電桿，車子都撲在路邊充電，可想而知市政的壓力有多大。

萬一再出現(xiàn)像共享單車那樣把路都擠沒了的場面，得不償失。

其次還有計(jì)費(fèi)和技術(shù)難度的問題。用路燈的電源給車充電，那到底是按照非居民照明電價(jià)算，還是按大工業(yè)用電算？

而且在技術(shù)上，要改造路燈來騰出一部分容量來充電，就得新增一部分用電容量，還得配合局部配電網(wǎng)增容改造。

總而言之，這套玩意放在地廣人稀的歐美地區(qū)可行，在國內(nèi)有點(diǎn)麻煩，有這功夫不如在商場地下停車場多改造出幾個超充站。

在國內(nèi)，根據(jù)充電聯(lián)盟的運(yùn)營數(shù)據(jù)，截止去年 8 月，聯(lián)盟內(nèi)成員單位總計(jì)上報(bào)公共類充電樁 98.5 萬臺，全國充電基礎(chǔ)設(shè)施累計(jì)數(shù)量 210.5 萬臺。

以我國新能源汽車保有量 678 萬輛來算，每三個車配一個樁，再加上私樁，怎么都夠了。

但就怕遇上大規(guī)模出行的節(jié)假日的節(jié)假日，又或是像今年少有的限電等極端情況。

所以說，路燈或者電線桿改充電桿的操作直接照搬國內(nèi)，這事有種一拳打在棉花上的感覺，治病但不治根。還有許多政策、規(guī)劃和技術(shù)上的事得解決。

但話說回來。差評君覺得，在快充技術(shù)、電池技術(shù)和換電技術(shù)還沒取得巨大突破之前，類似于這樣的 " 充電桿 " 改裝也不乏是個解決充電焦慮的新思路。

而且你想，在二三線城市先試著搞起來，也是個不錯的選擇，電線桿多地方小，改裝和市政壓力都會小不少。從二三線摸索出適合國內(nèi)所有城市的改裝模式，再慢慢推廣，這條路感覺還走得通。

最后，別忘了國慶放七天以后，可是要連上七天班的哦。