9 月 9 日有媒體報道稱，剛剛在 8 月底通過港交所聆訊、距離上市只有一步之遙的零跑汽車，已經暫停 IPO 計劃。

零跑于今年 3 月向港交所提交上市申請，中金公司、花旗、摩根大通和建銀國際擔任聯席保薦人；8 月中旬，零跑發行境外上市外資股及境內未上市股份到境外上市的計劃獲得證監會批準；8 月底，零跑的 IPO 計劃也已通過港交所聆訊。

按照正常程序，零跑即將進入路演、公開招股、公布配售結果等環節，此時暫停 IPO 等于前功盡棄。

零跑方面很快對此做出了回應：暫停 IPO 的消息不實，公司正有序地按計劃推進上市各項工作。

兩年前，零跑汽車聯合創始人、總裁吳保軍曾公開表示，有意在 2021 年底或 2022 年初在科創板實現上市，" 我們要像蔚來、理想汽車一樣，加強與資本市場的對接 "。

而隨著科創板、創業板審核趨嚴，零跑、威馬等造車新勢力紛紛擱置了 IPO 計劃。

造車 = 持續燒錢早已是行業共識，就算是交付量越來越穩定的蔚小理也依然在虧損的怪圈中，今年第二季度，三者的凈虧損分別為 27 億、27 億和 6.4 億元，均較上一季度有所增長。

銷量才剛剛開始出圈的零跑同樣如此，招股書顯示，2019-2021 年的凈虧損分別為 9 億、11 億和 28 億元，累計接近 50 億元。

近兩個月，零跑的月交付量兩度超越蔚小理，并在 8 月達到 12525 輛，僅次于哪吒汽車，但這不意味著零跑具備了自我 " 造血 " 能力。

一方面，電池級碳酸鋰等原材料價格的上漲增加了車企們的生產成本，蔚來、小鵬們的車輛毛利率和整體毛利率均有所下降，另一方面，與蔚小理相比，零跑旗下車輛的售價處于中低端區間，其銷量最高的車型 T03 最高價也不超過 10 萬元，不到蔚來車型均價的四分之一，因此盈利空間更小一些，對持續資金支持的需求也就更大一些。

與蔚小理類似，成立 7 年來，零跑共進行了六輪融資，披露的金額累計超 100 億元，背后的支持者不僅有紅杉基金、中金資本等知名投資機構，還有興業證券、國信證券、中信建投等券商機構。

雖然成立時間趕上了第一波造車潮，后續融資也還算順利，但零跑早期未能發揮出先發優勢，其首款量產車 S01 在 2017 年推出，2019 年才交付市場，另一邊的小鵬 2019 年的交付量已經超過 1 萬輛。

除了推出產品的速度落后，零跑還缺乏些較顯眼的核心亮點。不同于理想定位家庭用車，蔚來對標 BBA，零跑的品牌定位一直不夠清晰。從產品力來看，S01 續航里程不到 500 公里，百公里加速 6.9 秒，綜合配置不及先一步上市的小鵬 G3。

因此，S01 的銷量不盡如人意，官方資料顯示，2019 年，零跑 S01 僅交付約 1000 輛，不及蔚小理單的月均交付量。

隨后，零跑開始調整打法，試圖通過微型電動車打開銷量，就這樣，零跑 T03 橫空出世，起售價不到 7 萬元。

憑借極高的性價比，T03 很快成為零跑的銷量支柱。2020 年，零跑總銷量為 11391 輛，同比增長 1700%，其中 T03 的銷量為 10682 輛，占總銷量的超九成。

低端產品雖然能帶來亮眼的銷量成績，對盈利能力的幫助卻并不大，2019-2021 年，零跑的虧損幅度依舊在擴大。此后，零跑還推出了售價約為 20 萬元的零跑 C11，但熱度不盡如人意，T03 依舊是零跑的銷量擔當。

值得一提的是，零跑一直自詡 " 一家具備全域自研自造能力的科技型智能電動汽車企業 "，還喊出了 " 自動駕駛技術三年內超越特斯拉 " 的口號，但其過去三年的研發投入合計僅為 14 億元，遠低于蔚小理，例如蔚來 2021 年一年的研發費用就達到了 45.9 億元。

對于上市籌集到的資金分配，零跑表示，預計凈額中的 40% 將用于新車型、自動駕駛技術、三電系統技術等方面的研發。

成功上市能給零跑帶來一些逆襲的持續動力，但如何解決被低端定位束縛、盈利能力不足的難題還需要零跑給出更清晰的答案。

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天