頭圖來源 | 視覺中國

作者 | 吳曉宇

編輯 | 王 妍

到車企去造手機，這是在手機廠工作了 10 余年的陳良從未想過的事。

2021 年 7 月，關系不錯的前同事突然打來電話，邀請他加入吉利的手機團隊。彼時這個新業務還在水下默默潛行，進展有限，對方連帶著熟人背書，把錢、前景統統擺了出來，但陳良的第一反應還是不靠譜。

過去幾年，行業間的跨界并不少見。從資金到資源，巨頭們都毫不猶豫地傾囊而出，" 但誰知道，到頭來會不會像寶能造車一樣 "。更讓他心里打鼓的是，" 還不知道吉利造手機會有多大的誠意。"

被拒絕后，對方仍幾次三番試圖勸說，隨著越來越多的信息被釋放，陳良的顧慮也漸漸被瓦解。2021 年 9 月，吉利旗下公司星紀時代與武漢經濟技術開發區簽署戰略合作協議，正式宣布進軍手機領域，由吉利集團董事長李書福親自掛帥。

為了盡快打開局面，車企用真金白銀的投資證明將手機當做未來探索方向的決心，而另一邊，不少從業者因為對手機行業的未來表現出悲觀，也開始將進車企，視為 " 手機人 " 的新機遇。

今年 6 月，安卓工程師王攀接到獵頭電話，詢問他是否有興趣加入蔚來手機，對于電話那頭提出的需求，王攀表現得輕車熟路。一個月前，身邊的同事幾乎被車企挖了個遍，" 有的甚至已經聊了兩三次 "。而在社交網絡上，關于這個新去向，同行早已討論得熱火朝天。

王攀心里的那桿秤，隨著手機消費市場表現出的疲態逐漸傾斜。今年前四個月，手機行業出貨量暴跌 30%。再往前，他發現入行時的福利待遇尚可，但過去三年，因為整個行業都呈現出一副疲弱相，自己的漲薪幅度也很有限。

" 換個不同的賽道，不僅薪水可以漲，趕上車企手機業務剛創立，對人的鍛煉也大。" 兩周后，他順利加入蔚來位于深圳的手機團隊。

車企跨界背后，具體的個人開始做出選擇，而手機和汽車雖然被不少人看作是產業規律下的雙向奔赴，但面對一個需要跨越產品、渠道、營銷多重壁壘的新業務，考驗不過才剛剛開始。

聽見炮火聲的人

提到蔚來造手機，車主蘇建華能想起很多個與它有關的瞬間。2021 年初，在北京的一次車主活動上，坐在蘇建華身旁的朋友專門對李斌吐槽了蔚來的車機交互。

蘇建華對此也感同身受。因為蘋果手機未給蔚來開放 UWB 接口，為了近車解鎖，他只能每天隨身帶著實體鑰匙。如果忘記，他需要掏出手機、打開 App 完成一系列動作，這樣的繁瑣在他體驗過自動感應之后就再也回不去了。

蔚來 ET7 標配 UWB 數字鑰匙 圖片來源：蔚來汽車

再早之前，在蔚來車機端拍的照片，要用 U 盤才能傳輸，這些被蘇建華形容為 " 很麻煩 " 的事，在各大車友群里，早已無數次被提及。當天在現場，那位車主半開玩笑地提議，想要從根本上解決問題，蔚來就應該自己造手機。

在今年 3 月的一次訪談中，李斌第一次確認蔚來手機正處于調研階段，他提到做這件事的契機，正是因為車主反饋需要一部能和車更好進行連接的手機。李斌曾解釋，" 與純粹做一個手機品牌不同，蔚來是以車為中心做 IoT 設備，滿足用戶未被滿足的需求。"

無論是研發，測試還是生產，造車都遠比造手機復雜，但當這個保密項目開始在蔚來內部走漏風聲，不乏質疑聲。蔚來員工王蒙記得，今年上半年，在員工和李斌的面對面活動中，有人直接提出，" 除了造車，再同時造手機做副品牌，有這么多精力嗎？"

李斌當時的回答給他留下的感覺是，" 只要能提升蔚來車主體驗的事情，都會去做。" 在蔚來四年，王蒙覺得，老板的風格就是 " 認準了的事情，先做了再說 "。

令他印象最深的是 2019 年，蔚來堅持正向研發，這個艱難的選擇不僅燒掉了很多錢，也不斷消耗著資本的信心，唱衰蔚來的輿論鋪天蓋地而來。但李斌對此的認識是：" 首先是我很堅定地認為是對的。關鍵是要頂得住，頂得住大家的不理解。" 而如今回頭看，正是這個當初在不少人看來近乎自殺的選擇，才有了蔚來的競爭力。

另一邊，對于吉利造手機，星紀時代副董事長沈子瑜曾透露，李書福對進軍消費電子思考多年。去年上半年他開始與團隊商量，很快到 7 月份，這個項目就迅速啟動，此后和魅族從談判到簽約只用了 4 個月的時間。

車企們一腳邁進手機圈，這個決定看似有些突然，身處其中的人卻不覺得新鮮。在手機行業摸爬滾打近 20 年，中興消費者業務高管王德偉眼看著智能汽車和智能手機行業趨同，無論是人才、技術還是供應鏈，" 車企還沒開始，我們就判斷它們未來可能會做手機。"

另一方面，" 車廠和手機廠彼此都不會完全信任 "，對于彼此的合作與防備，另一家手機廠的高管感觸頗深。他表示常常為了打通車上的一個小功能，溝通時間甚至能長達一個月，" 即便如此，有時還沒談攏 "。

這無疑是車企當下的機會所在。" 手機行業的人才與智能車機的研發是相通的 "，今年 3 月，李斌在和蔚來車主交流時坦言。原本在蔚來的研發團隊中，就有不少來自手機廠商的技術人才，而車企在充電、芯片等技術領域的研發，也變成其進軍手機行業的優勢。

當汽車和手機的邊界區分越來越模糊，頻繁跨界也導致，從短期來看，" 不造手機，相當于鑰匙在對手手上 "，蔚來需求解決眼下最實際的用戶需求。更長遠的則是車企不得不考慮防守。李斌曾表示，" 想想 2025 年，蘋果車出來了，蔚來的六成用戶甚至更高都是用蘋果，蔚來一點防御都沒有。"

從 0 到 1 造手機

入職吉利手機團隊后，徐茂發現，雖然自己換到了車企的陣營，但對于造手機這件事本身而言，并未發生太大的改變。

和以前一樣，打磨系統是開始的關鍵一步。" 安卓系統的常見問題是比較卡，各種三方軟件管理混亂 "，通常為了提升用戶體驗，廠商需要先修改，" 有的可能改個表皮，有的甚至連心臟都換了 "。

在他的判斷中，靠自己創新，大量堆代碼并調適，最后研發出一個流暢度高、好看的系統，" 至少需要一年 "，當下蔚來正走在這條路上。相比之下，吉利通過拿下魅族科技 79% 的控制權，將魅族 flyme 系統收于麾下，一定程度上縮短了研發時間。

來源：魅族科技

在王德偉看來，現在的手機市場高度標準化、集成化，有完善的產業鏈，且上下游各個環節相互銜接緊密。換句話說，對于手機制造，找供應商，便可以打包一切。" 但要做一部好手機卻很難 "。

在上一家公司，徐茂負責手機系統在海外市場的本地化創新，這要求他了解當地消費者，找到他們的需求、痛點，并給出解決方案。而不同的手機定位和場景，決定了他要面對何種市場與需求。

如今的難點具體表現在徐茂身上，是如何在打磨系統的基礎上，再開發出與車關聯的產品特性和功能，這相當于 " 在全新領域做完全不同的事情 "。

" 當前汽車行業所處的節點，很像當年手機從功能機向智能機轉變的時期 "，王德偉所看好的前景最終也成為陳良說服自己加入吉利造手機的理由，他預感大有機會——從芯片到操作系統，車企已經積累了一些經驗。

不過并非所有汽車人都看好這個新機遇。一名榮耀員工表示，雖然蔚來手機一直在高薪挖角榮耀的核心人員，但他還是選擇拒絕這個機會。在他的判斷中，榮耀還在繼續往上走，跳出來看，手機行業也并非看不見發展空間。

車企招兵買馬的速度還在加快。8 月 10 日，未來汽車日報曾獨家報道，原美圖移動高級副總裁易煒已加盟蔚來手機團隊，擔任軟件部門負責人。截至目前，整個研發團隊已有 300 余人，視覺系統設計師、Android 開發工程師等人員已到位，成員背景來自 OPPO、美圖、華為等。

據星紀時代副董事長沈子瑜此前介紹，其團隊人數將近 1000 人。

未來汽車日報從多方獨立信源處獲悉，星紀時代管理團隊中，軟硬件研發、工業設計、測試等管理團隊基本已經到位，包括小米 MIUI 首席架構師汪文俊，任職星紀時代副總裁；此外，工業設計部總監、AI 產品部總監、XR 產品規劃部總監、質量運營管理部總監均已到崗。

如今，星紀時代的包括系統、產品定義、設計、UED 等業務的大部隊在上海和武漢，北京團隊主要負責 AI 相關業務。

一名從業 10 年的工程師介紹，" 在手機行業，300 人只能做一個 demo，比如小米的一代產品小米 1 差不多就是 300 人左右，但那已經是十幾年前了，要想造手機，蔚來還需要在人才上持續投入。"

回到商業世界

和被粉絲推向高峰的錘子手機有幾分相似，憑借車聚攏了大量忠實用戶和追隨者的蔚來，已經吸引了不少人為蔚來手機買單。

" 蔚來出手機，我肯定會第一個買 "，在蔚來的小圈子里，車主小李飛刀稱得上是忠實粉絲，他不僅將蔚來所有的車型悉數收入囊中，還把自己的車當作試駕車，在 400 天里邀請了 395 位潛在用戶體驗，最終成功帶貨 45 輛。

蔚來造手機的消息一出，他和不少車主在用戶群里討論，" 如果定價在八九千元，大家都可以接受，現在買臺華為也需要這么多錢。"

不缺初期打開市場的聲量，但想要真正在高端手機市場獲得一席之地，蔚來同樣是摸著石頭過河。

在王德偉看來，高端化不止是定價，產品、品牌、營銷、服務和研發都不可或缺。" 這是一個系統性的工程，一定要有足夠的投入和定力堅持去做，就算這樣也不一定能成功 "。而在他看來，蔚來在車上打造的高端化能否復制到手機，最大的不確定性就在于車主和手機用戶的粘性。

另一位持觀望態度的車主表達了自己的看法，" 我對手機價格不敏感，買不買蔚來的手機關鍵看它做的怎么樣 "。據他觀察，包括其在內的大部分車友用的都是各大品牌的旗艦機型，" 所以核心是蔚來的手機要能具備和旗艦機型一樣的品質 "。

但走高端路線意味著更高的成本投入。2020 年，華為手機產品線副總裁李小龍曾表示，華為 Mate40 是歷代 Mate 手機中資金投入最高的，大概花了 5.6 億美元，折合人民幣 37.5 億元。能夠想象的是，作為手機行業的新玩家，在供應鏈里并無太多話語權的蔚來成本也不會低。

雖然與造車動輒數百億以上的投入相比，造手機并不算高，但在奧緯咨詢董事合伙人張君毅看來，新勢力的當務之急，仍是汽車銷量與利潤的突破。這也決定了其是否能夠持續為新業務投入。財報顯示，2021 年全年，蔚來凈虧損仍達 40.2 億元。

在收入端，即便所有蔚來車主都愿意為之買單，截至 7 月 31 日，蔚來累計交付量也僅為 22.7 萬輛。在頭部手機玩家論 " 億 " 計算的出貨量面前，仍是 " 小巫見大巫 "。2021 年，蘋果、小米、OPPO 出貨量分別為 2.3 億臺、1.9 億臺和 1.4 億臺。

就算出于提升用戶體驗的角度，蔚來并不在意盈利，然而對于造手機而言，出貨量本身就與供應鏈的話語權、穩定性直接掛鉤。

" 從供應商的角度出發，如果客戶的出貨量小，從原廠（電子元器件制造商）拿不到好的芯片和元器件價格 "，一名手機供應鏈人士介紹，"10K/ 年和 1000kKK/ 年的價格是有小數點位的區分的。" 其舉例稱，如電阻預測需求 10K/ 年，價格為 0.6 元 / 個，1000K 可能會是 0.06 元或者更低。

在王德偉看來，" 剛開始智能手機產量很小可能虧本，但怕智能手機的一些技術和模式對汽車產品有一點提升，從整個品牌來講，就不虧。"

此前在和用戶互動時，李斌表示，" 有點出息的手機廠商都要搞車 "，那換個方向來看，但凡有野心的智能汽車廠商，造手機，或許都會成為它們的一條必經之路。

（注：文內陳良、徐茂、王蒙、王攀、王德偉為化名）