傳統車企一發力，新勢力車企就離 " 毀滅 " 不遠了。

在汽車行業向新能源轉型的早期階段，這一觀點似乎經常被提起。

然而事實證明，新勢力車企并沒有想象中那么不堪一擊，傳統車企的反擊也不如外界預期般精準和強勢。

在二者的交手中，華為、百度這類科技公司一直充當 " 輔助 " 角色，幫助傳統車企彌補在自動駕駛、智能座艙技術上的不足。

盡管部分車企更傾向于將 " 靈魂 " 把握在自己手中，但依舊有車企在害怕掉隊的焦慮下選擇與華為們深度合作，甚至不惜淪為 " 代工廠 "。

問題在于，舍棄了 " 靈魂 "，就一定能逆襲嗎？

首先來看一組數據。乘聯會的統計顯示，2021 年的新能源廠商零售銷量排行榜中，特斯拉、比亞迪、蔚小理占據了前十名中的五席。

傳統車企雖然拿下了另一半位置，但部分車企主要是因為擁有適合走量的低價微型車，例如上汽通用五菱的宏光 MINIEV、長城汽車的歐拉系列等等，拳頭產品之外的常規車型表現不算出彩。

" 自主三強 " 中的吉利汽車、長安汽車則排在了幾大主流新勢力車企之后。

客觀來講，傳統車企們對行業方向轉變的敏感度并不低，在蔚小理剛剛成立時，不少傳統車企便已經設定了轉型計劃。

比如李書福帶著吉利在 2015 年啟動了 " 藍色吉利行動計劃 "，同年，北汽新能源提出 " 衛藍事業計劃 2.0"，二者均對 2020 年定下了銷量目標，吉利系能源汽車銷量要占總銷量的 90% 以上，北汽新能源則希望整車銷量達到 20 萬輛。

彼時蔚小理還處于起步階段，產品尚未接受市場檢驗，因此有觀點認為，擁有多年技術沉淀和制造經驗的傳統車企，遲早會給李斌、何小鵬這批跨界攪局的互聯網創業者們上一課。

之后的故事有些尷尬。蔚小理們在一片質疑聲中越活越好，陸續跨過月交付量一萬輛的門檻，離年銷十萬輛的目標值也只有一步之遙。傳統車企們曾經放下的 " 豪言壯語 " 卻一個一個落空。

吉利 2020 年新能源車的銷量僅為 6.8 萬輛，僅占整體銷量的約 5%，與 90% 的目標值相去甚遠，在去年的內部講話中，李書福承認 " 藍色吉利行動 " 計劃失敗。北汽新能源 2020 年銷量約為 2.5 萬輛，遠低于 20 萬輛的目標值。

傳統車企中類似吉利、北汽的故事還有很多，至于起大早、趕晚集的原因，可以從硬件和軟件能力上分開探究。

硬件能力大抵離不開續航、充電效率等。新能源車和燃油車的底層邏輯本就存在不同，核心部件由底盤、發動機和變速箱變為電機、電控、電池，但包括 BBA 在內的不少傳統車企為了快速推出產品、減少研發費用和周期，選擇直接使用原有的造車平臺，" 俗稱油改電 "。

這類車型通常存在安全性較差、續航較低的痛點，與基于純電動平臺生產的車型有明顯差距。

而相較于電動化技術，傳統車企們對智能化、網聯化技術似乎更陌生一些，起跑線遠沒有科技公司靠前。

于是，傳統車企們一邊推出極氪、埃安等相對獨立的新品牌，減少 " 船大難掉頭 " 的限制性，發力純電技術，一邊也在廣交朋友，通過各種方式合作補齊短板，其中華為、百度無疑是好友最多的 " 香餑餑 "。

在外界普遍看來，傳統車企與華為、百度這類科技企業合作可以實現雙贏。

前者可以利用后者在自動駕駛、智能生態技術上的多年積累補足短板，實現彎道超車，后者可通過前者提供的汽車載體將技術落地并獲取更多駕駛、道路數據、持續推動技術向上進階。

因此小康股份（現已更名為賽力斯）與華為合作的消息傳出后，股價如同坐上火箭，去年 4 月至今，已經暴漲超 300%，另一邊的北汽藍谷同樣經歷過類似拉漲，去年 9 月 27 日，北汽藍谷官宣與華為簽署合作協議，當日股價便一字漲停。

然而外界的看好似乎沒能轉化成華為們帶著車企 " 逆襲 " 的動力。

小康與華為合作生產的第一款車 SF5 去年全年銷量僅為 8000 輛左右，甚至不及蔚小理一個月的交付量。

在去年的發布會上，華為常務董事余承東直言了 SF5 銷量拉胯原因—— SF5 雖然使用了部分華為 Drive One 的部件和技術，但整車并不是華為設計的，" 我們覺得可以做得更好 "。

隨后，余承東發布了與賽力斯共同打造的高端汽車品牌 AITO 及旗下首款車型問界 M5，這款車與 SF5 最大的不同在于，華為基因更深入了。余承東表示，問界 M5 背后，有華為的消費者業務團隊、手機的工業設計團隊、軟件團隊和用戶體驗團隊的深度參與。

因此這場發布會過后，關于 " 賽力斯淪為代工廠 "、" 華為已經在變相造車 " 的論調甚囂塵上，盡管二者都對此類說法予以否認，但從問界 M5 的銷量來看，消費者們的確更看重華為基因。

數據顯示，問界 M5 7 月的交付量近 8000 輛，與身前的蔚小理、哪吒和零跑汽車的差距逐漸縮小，據悉問界 M7 開啟預訂后的兩個小時內，訂單量便超過 2 萬輛。

而與問界 M5 和 M7 訂單量一同出圈的，還有各類 " 華為汽車 " 車標。近段時間，" 華為 "、"HUAWEI"、或者是 "HarmonyOS" 等車標在淘寶等電商平臺上熱銷，不少問界 M5 車主會將 " 賽力斯 " 的標志換成與華為相關的文字或圖案（如花瓣標）。

也就是說，無論是從行業人士的觀察角度，還是消費者的心理來看，賽力斯在這場合作中存在的必要性正越來越小。

賽力斯逐漸 " 丟失自我 " 后，車才越賣越好，這似乎已經說明了傳統車企與科技企業合作的矛盾之處。

首先，傳統車企自身定位和處境問題。從賽力斯、北汽極狐再到近日官宣與華為合作的吉利幾何，選擇與華為深度合作深度合作（即直接搭載鴻蒙系統或選擇華為智選車模式）的品牌，基本均屬于主打低端車型、已經被邊緣化、或者從未成功出圈的品牌，沒有足夠基礎用戶作支撐，而與華為、百度們合作的車輛價格大多處于中高端區間，存在一定 " 違和感 "。

另外，就算科技企業擁有足夠的自動駕駛技術專利或是功能完善的智能座艙，并不等同于可以實現硬件和軟件的完美融合，這或許也是華為在研發問界系列車型時，堅持深入整車設計的重要原因。

與華為 " 喧賓奪主 " 式的合作模式相比，百度顯得保守很多，簡單來說，共有兩種方式。

第一種合作方式，百度扮演類似博世的供應商，與華為最大的不同之一在于，百度可單獨提供十分細化、定制化的技術支持，而非整套嵌入，可給予車企更多選擇空間，百度將其稱為 " 樂高式 " 解決方案。

例如目前百度在量產車型中應用最好的就是 AVP 系統，可實現低速場景下的智能召喚和自主泊車，首個為該系統買單的車企是新勢力中的威馬汽車，雙方據悉甚至簽訂了一份競業協議，規定威馬只能使用百度的自動駕駛技術。

然而，威馬已經連續多月在銷量排行榜上 " 查無此人 "，此后的長城 WEY 摩卡、廣汽埃安 AION V Plus 等車型雖然搭載了百度的 AVP，但尚局限在停車場景，未涉及更核心的行泊一體的輔助駕駛系統，因此百度給傳統車企帶來的技術加持十分有限。

第二種方式中，百度與車企共同出資成立第三方公司，發布新的品牌，并共同向新公司的團隊提供技術或供應鏈支持，二者在合作中均處于核心位置，百度與吉利共同成立的集度汽車便是這樣的模式，但集度汽車后期能否幫助吉利逆襲還很難下定論。

傳統車企相比于造車新勢力來說，有資金，有人才，有造車經驗和供應鏈資源，最大的短板在于缺乏互聯網思維和軟件研發能力，但未來智能汽車主要比拼的就是軟件能力。

與科技企業合作，可以在補課自主研發的同時減少掉隊的風險，甚至不排除可以實現彎道超車的可能性。

但從目前僅有的賽力斯、北汽極狐與華為合作的案例來看，科技企業技術加持的作用很可能會不如外界預期，想要真正發揮出合作的效果，可能難免會丟掉 " 靈魂 "，這樣真的值得嗎？

ZAKER 新聞出品

文 / 鮑星娃

編輯 / 曾憲天