這家電動車先鋒的生命線依然是制造。

文｜李勤

來源｜36 氪 Pro（ID：krkrpro）

封面來源｜視覺中國

特斯拉維持了超 4 個季度的激昂增長后，在二季度遭遇停滯。

受上海疫情影響，以及德州奧斯汀、德國柏林工廠還在爬坡，特斯拉二季度產能不可避免被壓縮，相比一季度 31 萬臺的交付量，二季度滑落至 25.47 萬輛。

頭頂強大科技光環的特斯拉，也沒有跳出大型制造業的邏輯。不足 6 萬臺的交付差距，向下傳導，是業績的一連串負反饋。

首先，交付量減少，導致收入下滑，二季度特斯拉營收 169.3 億美元，環比下降 13.4%，上一季度為 187.6 億美元；交付量減少，折舊攤銷上升，二季度整體毛利率降至 25%，而上季度為 29.1%。

凈利潤也應聲下挫，一季度為 32.8 億美元，二季度 24.64 億美元，環比下降 30.8%。自由現金流的減少更為突出，一季度為 22.28 億美元，到了二季度，則大幅滑落為 6.21 億美元。顯然，為應對環境不穩定性，特斯拉支出了大量現金，來加大供應鏈庫存。

當然，我們有理由相信，對于還在激進擴張的特斯拉，二季度更像是一個短暫低谷。

特斯拉掌舵人馬斯克在電話會議上表示，二季度結束，上海工廠通過設備升級，達到了創紀錄的生產能力——每年 75 萬臺，成為當下特斯拉最大的超級工廠。結合加州弗里蒙特工廠的 65 萬臺年產能，以及德州、柏林工廠的 50 萬臺產能，特斯拉的總產能已經達到 190 萬臺，而到年底，將達到 200 萬臺（每周 4 萬臺）。

這是一個里程碑式的能力，要知道，寶馬 2021 年全球銷量為 220 萬臺，奔馳為 240 萬，也就是說，特斯拉作為純電動車企的拓荒者，已經逼近傳統車企的生產量級。

特斯拉不忘在財報中提到，" 期望我們的軟件相關業務利潤能和硬件相關利潤相當。"

這有些老調重彈，不得不承認，在特斯拉標志性的 FSD（完全自動駕駛）技術大規模成熟之前，這家電動車先鋒的生命線依然是制造。

挑戰 " 供應鏈地獄 "

去年二季度，馬斯克在電話會上放話：如果以后沒有必要，不再花時間參加特斯拉財報電話會。但顯然，在今年一季度和二季度，全球供應鏈局勢動蕩下，馬斯克不得不重回財報電話會。

尤其是二季度的電話會上，馬斯克斬釘截鐵地總結，" 大約 5 或 6 年前，我們說我們想成為世界上最好的制造商，這有點違反直覺，但我認為這實際上是我們最強大的競爭優勢（about 5 or 6 years ago, we said we wanted to become the best manufacturer in the world and that is somewhat counterintuitively, to some people, will actually be, I think, our strongest competitive advantage）。"

通過采用一體壓鑄式車身工藝，特斯拉讓在德州和柏林工廠的每單位產能節省了 70% 的焊接機器人，讓車身車間規模縮小三倍，而且車身的 NVH（噪音震動）性能表現更好。

這已經是特斯拉在制造工程領域的代表性創新，公開報道中，特斯拉已經引進多臺 6000T 級的超大型壓鑄機。而一體壓鑄工藝，也開始被國內的蔚來、小鵬汽車等車企效仿應用。

此外，特斯拉的安全團隊還將座椅和視覺檢測技術結合，在預測到碰撞事故即將發生時，提前拉緊安全帶，并且調整安全氣囊。

馬斯克還透露，更新的汽車簡化設計和制造技術改進，會在皮卡 Cybertruck 車型上應用，這款車的量產時間是 2023 年中。此前，特斯拉已經宣布，訂購了當時全球首臺 8000 噸壓鑄機，用于電動皮卡 Cybertruck 生產使用。

遺憾的是，特斯拉備受矚目的 4680 大圓柱電池，在大規模應用上被延后。" 我們有足夠的 2170 電池應對今年的需求，4680 明年會實現真正的改變。" 馬斯克委婉表示。

和 4680 電池配合的，還有特斯拉的電池即底盤（cell to chasis）技術。這項技術是通過將電池直接放在車身底盤內部，從結構上減少傳統動力電池與車體的連接結構，從零件、生產、安裝等諸多方面，節省成本與時間。

有數據顯示，在特斯拉車身一體壓鑄技術以及 CTC 技術的使用下，新車有望減重 10%，續航有望增加 14%，而車身部件則能夠減少 370 個之多。而如果 4680 電池明年能夠大量裝車，這些數據指標大概率也會得以兌現。

" 過去數年，發生了太多不可抗力，而這幾年，我們一直處在供應鏈地獄中。" 馬斯克在電話會上直言。

為匹配 200 萬臺產能，特斯拉也在努力掙脫 " 供應鏈地獄 "。馬斯克堅持認為，鋰是全球隨處可見的資源，并不稀缺，缺少的是提煉效率，但他沒有明確表示特斯拉是否會親自涉獵鋰鹽開采，而是呼吁企業積極進入碳酸鋰上游，" 你不能錯過，這可能是印鈔機。"

對于芯片，特斯拉一方面是和大型公司合作，增加產能投入。同時，也把芯片短缺作為強制前提，要求技術團隊重寫軟件，可以適配不同的芯片。而在一些場景下，還要讓一顆芯片，能夠發揮雙重作用。

FSD 何時創收？

特斯拉用制造技術和工程創新，在大規模增長中持續獲利，但同時，這家公司也從未放棄扭轉大型車企的制造業宿命。這個殺手锏，就是特斯拉代表性的全自動駕駛技術 FSD（Full Self-Driving）。

從馬斯克披露的信息看，FSD在北美已經有了 10 萬輛測試用戶，使用 FSD 測試版行駛了超過 3500 萬英里。

接下來，FSD Beta 北美公測將于今年年底開始，而如果法規允許，特斯拉也會將 FSD 推廣到歐洲和世界其他地區。

這次財報發布前有一個插曲是，被認為是特斯拉 FSD 的靈魂人物之一，特斯拉 AI 負責人 Andrej Karpathy 宣告了離職。在 FSD 正處于技術攻堅時刻，這不免引發市場對 FSD 研發進度的擔憂。

對此，馬斯克說，特斯拉的核心 AI 團隊有大約 120 人，" 他們才智超群，我非常有信心我們會解決全自動駕駛問題，而且仍然是今年。"

特斯拉公布的數據顯示，自動駕駛收費曾經累計創下 10 億美元收入，這一數據雖然在行業中十分可觀，但在特斯拉整體營收中則微乎其微。

因此，馬斯克再次放話，將大幅提升 FSD 訂閱價格，" 我認為大部分人都沒有理解 FSD 的價值 "，即便 FSD 訂閱價已經到 1.2 萬美元，接近一輛整車售價的三分一，但馬斯克依然認為 " 現在的價格低得離譜。"

自動駕駛付費訂閱，在業內并未形成共識。國內的理想汽車就是堅定的免費派，該公司 CEO 李想曾一再強調，智能駕駛是安全功能，應該全部標配提供。

自動駕駛的收費是否走得通，尚難判斷，但可以預見的是，在技術成熟穩定、成為真正的實用工具之前，自動駕駛訂閱不會給車企貢獻實際性的收入，資本市場也不會輕易為此買單。

特斯拉沖向 200 萬臺年產能，給造車行業最大的啟示或許是，在描繪軟件收入的故事時，別忽視了制造和供應鏈這個大坑。