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文 | 派財經，作者 | 陳慶之，編輯 | 派公子

收下魅族，李書福打造的出行網絡算是齊編滿員了。

日前，湖北星紀時代科技有限公司官宣，持有魅族科技 79.09% 的控股權，并取得對魅族科技的單獨控制。有業內人士稱，魅族曾在 2021 年開價 30 億尋求融資，由此估算此次交易應在 10 億級別。

對于此次跨界收購，李書福解釋稱，未來智能汽車、智能手機兩個行業的賽道不再單調，兩者不再各行其道，而是面向共同用戶的多終端、全場景、沉浸式體驗的一體融合關系。目標很直接，吉利買魅族、造手機就是為了智能汽車，但又與一般的大廠造手機思路不同，李書福追求的，是更為差異化的一面。

從未涉足過手機領域的吉利，聯手落魄先驅魅族，究竟是福是禍？未來的魅族，是否還有翻盤的機會？

01 吉利 " 順手 " 造手機

對于未來汽車行業的發展，比亞迪董事長王傳福曾有過一個著名的論斷：電動化是上半場，智能化將是下半場。現在來看，這已經成為汽車行業普遍認同的未來格局。

但此前一直醉心于燃油車的吉利李書福，卻一直對造車新勢力和他們的智能汽車嗤之以鼻。2015 年到 2018 年，自從 " 互聯網造車 " 這幾個字出現以來，李書福就在不同場合多次斥其為 " 圈錢 "、" 忽悠 "、" 沒有身體的靈魂 "。

因此，在押寶未來之時，李書福將更多精力用在了電動汽車上。正當造車新勢力剛剛誕生的 2015 年，吉利發布了 " 藍色吉利行動 " 計劃，聲稱到 2020 年，新能源汽車的銷量要占到其整體銷量 90% 以上。

隨后，按照李書福的規劃，吉利開始了行動，先是在 2017 年從沃爾沃中分拆出新能源汽車品牌 " 極星 "，后在 2019 年發布新能源品牌 " 幾何 "；2021 年，吉利又成立了 " 楓葉 "、" 極氪 " 等新能源品牌。

但沒有 " 靈魂 " 和出彩獨家技術的吉利電動汽車，始終沒有達到預期。吉利集團的數據顯示，2021 年吉利汽車整體銷量 132.8 萬輛，新能源汽車銷量僅占到了整體銷量的 7.9%；今年上半年，吉利的新能源車型（含吉利、幾何、領克、極氪、睿藍）銷量 10.97 萬輛，占總銷量的 14.3% 左右。

同期，國內二季度新能源汽車滲透率已經高達 25% 以上，頭部車企吉利，顯然落后了，這是極其危險的信號。

如何才能在未來競爭中不掉隊？跟上智能化浪潮顯然是最明顯的答案，但問題是應該怎么跟上，李書福的想法是一改往日的嫌棄態度，押注并引領智能化，使其成為吉利新能源汽車的賣點，以此來消解電動化過于被動的局面。

因此，吉利推出了用于新能源汽車的 SEA 浩瀚架構，旗下芯擎科技攻關 7nm 車規級芯片，并成功實現流片 …… 經過布局，吉利甚至成為了具備衛星通訊和定位、高精地圖和導航、汽車芯片到軟硬件全棧自研的汽車企業，" 一網三體系 " 布局初見成效。在此基礎上，吉利推出了高端的極氪 001 車型，試圖在智能汽車賽道上占有一席之地。

但不可否認的是，極氪 001 的戰斗力確實有點拉胯。

在知乎上，網友 " 破壞死光 " 描述了其朋友購買極氪 001 的虐心經歷，總結起來就是：等車八個月，跳票好幾次，花費 30 萬，體驗 20 小時。其表示，最初朋友是 " 被 PPT 上華麗的數據所吸引 "，經過充滿波折的漫長等待之后，僅僅使用不到 20 個小時之后，就出現了車窗玻璃無法下降，顯示屏提示安全氣囊異常，在多次重啟車機、刷卡等操作之后，" 車子都毫無反應，并且車上座椅調節、電動后備箱、空調等設備都停止工作，車子也沒法開動。" 最終使用 100 公里之后，無奈返廠修理。

然而，上述車主遇到的問題并非個例。1 月 10 日，國內知名車評人 " 袁啟聰 " 在社交平臺上發布了一段視頻內容，吐槽極氪 001 在正常行駛過程中，點擊中控屏幕上藍牙以及收音機等功能的按鈕均無反應，整個頁面處在卡頓狀態。

黑屏死機、U 盤讀取故障、導航定位失靈 …… 在網絡上，吐槽、投訴極氪 001 的聲音此起披伏，所遇到的問題更是五花八門。

單從硬件來看，極氪 001 其實并不落后，與小鵬、理想等主流智能電動汽車類似，都是搭載了高通 820A 芯片，且后兩者在自動駕駛、車機系統處理方面需要完成的工作也并不比極氪 001 少。

因此，極氪 001 的所有問題都指向了智能車機系統，事實上這也是吉利一直以來的痛點。

吉利旗下包括吉利、領克、極氪等等，因車機系統 " 拉胯 " 而長期被用戶吐槽，不僅卡頓、車機響應慢，而且交互邏輯差。

這樣的使用表現，直接導致了極氪 001 在 6 月份，成為了智能汽車里唯一銷量減少的車型，形勢不容樂觀。而所有問題都指向了一個根源——吉利智能化能力太差。

反觀從手機行業跨界而來的友商們，由于系統優化能力強大，其汽車智能化水平被業內外廣泛看好，比如華為和小米，尤其是華為基于鴻蒙系統的智能駕駛和智能座艙解決方案，給競爭對手們留下了深刻印象。

既然如此，反正自己已經具備了衛星通信、芯片研發等關鍵能力，也有了做智能操作系統的需求與目標，同時，硬件層面造手機也沒多難，那吉利為何不順手自己造手機呢？畢竟，讓汽車、手機聯動，已成為特斯拉、蔚來等玩家的一致想法。

有消息稱，星紀時代曾向字節詢價錘子的團隊，但字節開出了個很高的價格，并且在被字節收購后，錘子手機團隊成員流失嚴重，真正到字節工作的并沒有多少。因此，吉利就把目標轉移到了并不如意的魅族身上，吉利有錢、有需求、有基礎，魅族則有經驗、有團隊、有供應鏈，更重要的是夠便宜，二者隨即一拍即合。

只有這樣，才能讓李書福以最低的代價，在不浪費吉利費盡周折打造的基礎能力的同時，滿足其智能化超車的目標。

02 魅族最好的歸宿

吉利的智能化宏圖徐徐展開，珠海小廠魅族會怎樣？

當國產手機廠商還在與諾基亞、三星、摩托羅等國外廠商尋求差異化，拼雙卡雙待、大電池、跑馬燈時，做 MP3 起家的魅族在就開始將目光轉向了智能手機。

2009 年，魅族在國內正式發布了第一部智能手機魅族 M8。" 在國內智能手機的發展初期，魅族贏在了起跑線上。" 甚至連小米雷軍，都是魅族創始人黃章帶進門的：" 不是我教他，他懂個 X。"

定位 " 小而美 " 的魅族手機，在小米等其他后來者紛紛換擋加速時，卻始終沒有走出自己的舒適圈，幾百萬的年銷量在友商面前不值一提。但也并非所有人都不欣賞魅族，2015 年 2 月，魅族宣布引入了阿里巴巴 5.9 億美元戰略投資。一位在場人士曾透露，馬云在與黃章的見面中，認為未來國內手機市場只有前三強才有機會，而他看好的是蘋果、小米、魅族。

有了阿里的投資撐腰，魅族徹底放開了手腳，推出了魅藍手機，小而美的定位轉向大而全，也是在 2015 年，魅族在市場端開始迎來高光時刻，當年手機銷量達到 2000 萬臺，次年銷量攀升至 2200 萬臺。

然而，這樣的輝煌沒能持續多久，據 BCI 公布的數據，2020 年 12 月 28 日至 2021 年 1 月 31 日，魅族的市場份額僅剩 0.1%。去年底，魅族官方社區還公告稱，Flyme 的手機云備份即將停運。

究其原因，擴張期的魅族手機曾被質量問題所困擾，并遲遲未能得到妥善解決，魅藍口碑持續下滑；與高通的專利糾紛，讓魅族始終無法獲取最受認可的高端 Soc 芯片，而彼時搭載的聯發科芯片始終處于低端位置，且屢遭友商背刺；酷愛 " 退隱 " 的黃章，雖然是一個優秀的產品經理，但在公司管理上確實讓人不敢恭維，連續開幾天會都會讓其難以承受。

更關鍵的是，魅族長期為人所詬病的家族化管理問題。據媒體爆料，現任魅族科技 CEO 黃質潘是黃章的親弟弟，此前其一直負責魅族的供應鏈中心和國際市場；黃章的親屬黃柏濤在公司內部擔任采購總監，另一親屬黃柏青擔任后勤副總裁，親姐姐黃小琴為商務部副總裁。

有前員工曾表示：" 整個魅族是黃家的產業，由不專業的人把持采購和決策，很難讓企業真正發展好。"

雖然黃章曾對此矢口否認，但無論如何，魅族的衰落已然成為不可逆轉的事實。而這也直接導致了魅族收獲了沒錢研發、團隊被挖、手機產品力不足等一系列惡果，標準的死循環。

比如，在手機企業跨界智能汽車的潮流中，曾經的智能手機引領者魅族也有同樣的心思，靠著 10 多年來在 Android 開發上積累的經驗，去年 3 月，魅族曾把 Flyme for Car 車載系統作為 Flyme 的新生態發布。

尷尬的是，友商華為早已下手，以鴻蒙系統打造出了問界品牌，并與眾多汽車企業牽手，生態已經建立；小米也已親自下場造車，承諾 1000 億投入到研發；OPPO 也與理想合作，不久前其 Find X5 系列與聯想 L9 首發合作，為車主提供高效、穩定、便利的無感車門解鎖體驗。

而反觀勢單力薄的魅族，既沒有在技術上表現出過人之處，也未在合作伙伴上取得重大突破，Flyme for Car 更像是珠海小廠的自娛自樂，無法吸引外界更多的關注，命運也自然可以料定。

現在，有了吉利，魅族的汽車生態則要明朗得多，起碼為 Flyme for Car 找到了國內頂級的落地場景與機會。比如，在 6 月 7 日，魅族科技就曾轉發微博暗示將和吉利旗下的領克合作，打造全新的車載系統 "Flyme on Car"。此后，領克品牌也宣布將搭載使用該車載系統。

在手機領域，吉利也表示將繼續保留魅族品牌，使其獨立運營。星紀時代董事長沈子瑜在接受媒體采訪時表示，魅族明年會發布新旗艦，產品價格區間為 3000 元到 6000 元。而后續星紀時代還會推出獨立的新品牌，主打 6000 元到 9000 元手機市場。

作為支撐，在宣布進軍手機領域后，收購魅族科技前，星紀時代已經有了將近 1000 名員工，大概用了一年的時間，集結了許多行業內非常著名的專家和技術人員，展現了效率極高的團隊搭建速度。

為實現高端手機目標，魅族還將與吉利的現有優勢進行搭配。具體來說星紀時代將主要從三個方面發力，一是通訊方面，結合低軌衛星，解決全場景下全域連接的問題，實現天地一體化，做到任何場景都不失聯；二是實現多終端、全場景、沉浸式的融合體驗；三是在一些核心技術領域進行突破，比如，以車載芯片經驗為基礎，自研手機應用處理器芯片，制程為 4nm，計劃 2024 年下半年流片。

曾經魅族做夢都不敢想的豪華配置，吉利都已一一為其配齊，差異化的高端手機之路或許即將開始，也未可知。

03 高端魅族沒那么容易

收購完魅族后，吉利方面有了新的規劃，不僅要自研 4nm 芯片，還要做 9000 元手機。而魅族以往的旗艦機型最多主打 5000 元高端市場，自研芯片項目更是沒有。目前來看，在高端機上，毫無經驗的星紀時代大概是幫不到魅族什么大忙。

具體來看吉利即將賦予魅族的三大獨特能力，首先是 " 天地連接 "，這當然是吉利所特有的優勢，但這確實是消費者所需要的嗎？經過三大運營商近三十年的努力，國內手機 4G 信號覆蓋率已高達 98%，可以說，信號并不是用戶的重要考慮選項，起碼在國內是如此。

多終端、全場景、沉浸式的融合體驗，在這方面華為的鴻蒙 OS 已經做出了表率，星紀時代和幫助魅族做到這一點，還需拭目以待。

最重要的，也是最受關注的當屬手機芯片。

9000 元左右的手機市場一直被蘋果和三星占據，其他手機廠商鮮少有沖擊高端成功的。核心問題在于自研芯片技術。

自 iPhone4 首次搭載自家 A4 芯片以來，依靠自研芯片所帶來的獨占功能，蘋果手機拉開了與其他 Android 手機的體驗差別，自研芯片所帶來的靈活性，也成為了構建蘋果硬件與軟件生態最重要的基石。國內廠商中，目前僅有華為站穩了高端手機市場，而其成功很大一部分也來源于對自研芯片的龐大投入。

但對于其他國產廠商，自研芯片則是一條難以逾越的鴻溝。

最著名的例子是小米，早在 2017 年小米就曾推出制程工藝為 28nm 的澎湃 S1 芯片，并應用于當年的小米 5C，但極大的成本付出之后，卻收獲了滿滿的槽點。澎湃 Soc 芯片最近一次被提及，還是 2020 年雷軍回答用戶提問時，其承認 " 遇到了重大困難 "。雖然雷軍承諾將會繼續做，而且未來五年會投入 1000 億用于小米技術研發，但直到目前，小米澎湃 S2 芯片依然沒能等來好消息。

這還僅僅只是做低端芯片，做高端芯片則更是難上加難。自 2004 年首次轉型推出手機芯片以來，靠山寨機芯片打天下的聯發科曾多次沖擊高端市場，如 2013 年的全球首款八核處理器 MT6592、2015 年的 Helio X10、2016 年的 Helio X20、2017 年的 Helio X30、2019 年全球首款集成式 5G 處理器天璣 1000，再到去年的天璣 9000，聯發科在沖高端之路上從未停歇，但仍是屢戰屢敗。

這還是研發成功的前提下，如果失敗，星紀時代則要承擔極為高昂的試錯成本。比如，有芯片大廠算過一筆賬，14nm 工藝芯片，流片一次需要 300 萬美元左右；7nm 需要 3000 萬美元；5nm 則高達 4725 萬美元。而星紀時代的目標是 4nm，成本之高不言而喻。

芯片之外系統層面的能力，也是星紀時代與魅族所面臨的重要考驗。現在，沖擊高端手機市場的玩家們已有意識地摒棄過去拼參數、堆配置的硬件打法，轉而注重 " 軟實力 "，比如軟硬件協同、算法與生態。" 硬件只是決定了產品的下限，算法和能力才決定了消費者可獲得的價值和體驗。" 榮耀 CEO 趙明曾表示。

以唯一沖擊高端成功的華為來說，其從 EMUI9.1 系統開始，就先后推出了 GPU Turbo、華為超級文件系統（EROFS）、方舟編譯器機制等真正的黑科技，尤其是后者，將虛擬機拿掉，在安卓底層開刀，開發者在開發環境一次性的將高級語言編譯為機器碼，提升執行性能與流暢的體驗。

此外，供應鏈與線下體驗店等的建設也皆非一日之功。" 線下不只是銷售渠道，還代表著用戶的體驗、你的服務、消費氛圍，人與人的互動、門店環境的營造，對于打造一個高端品牌是非常很重要的。" 一位前京東手機業務管理人士曾表示。但現實情況卻是，魅族線下體驗店可謂聊勝于無，與華米 Ov 動輒上萬家的體驗店數量根本無法同日而語。

自研芯片能力尚未得到驗證，系統優化、線下渠道、家族化管理、供應鏈等問題也亟待解決，吉利收購魅族看似是各取所需，一場雙贏，但二者聯手后，沖擊高端化的路并不好走，至少在外界看來，魅族還不足以發生質的變化。